UL-Berglandung neben dem Skilift: Nichts für Anfänger
Unser Autorenpaar teilt zwei Leidenschaften: Bergwandern und Buschfliegen. Oft entdecken beide beim Kraxeln anspruchsvolle, aber landbare Gelände, die sie später mit dem UL anfliegen. Ein perfektes Beispiel: der schmale, 30 Grad steile Streifen neben einem bayerischen Skilift. Die Behörden stimmen zu, es gibt Platz zum Parken ihrer beiden Savages – also los! Hier beschreiben beide immer im Wechsel ihre Vorbereitungen und Erfahrungen.
Die Liebe zur Natur ist für unser Autorenpaar Hilde und Tom die Schnittmenge zwischen Fliegen und Wandern. Dabei schaut der geschulte Pilotenblick immer nach passenden Landeflächen – so beschreibt es Hilde: Bei beiden Genen in mir – Fliegen und Wandern – bleibt es nicht aus, dass jede Wanderung und fast jeder Flug auf mögliche Landeflächen für eine Berglandung mit dem UL gerichtet sind.
Reizvoll sind geneigte Flächen und landschaftlich besonders schöne Flecken. Anspruchsvoll soll der Anflug sein oder die Neigung oder die Hindernislage. Besser noch eine Kombi aus allem. All die Überlegungen münden in die Frage der Erlaubnis. Das grenzt die möglichen Landungen enorm ein.
Geparktes Flugzeug am HangWenn jeder Fehler Folgen hat
Tom: Bei der Landung auf geneigten Flächen müssen wir zur normalen Landung noch einige weitere wichtige Aspekte zur Entscheidungsfindung berücksichtigen. Wind bedeutet nun Hangauf- oder -abwind oder Verwirbelung durch etwaigen Bewuchs. Da die Landung bergauf und der Start bergab stattfindet, ist Wind immer spannend. Rückenwind im Anflug bedeutet, dass der Gleitpfad sehr flach oder gar ansteigend werden könnte. Nun gilt es, den Aufwind richtig einzuschätzen und den Anvisierpunkt entsprechend früher zu wählen. Es bleibt eine Gratwanderung.
Zu früh aufzusetzen bedeutet, vielleicht im Hang zum Stehen zu kommen, falls die Motorleistung zum Bergaufrollen nicht mehr ausreichen sollte. Dann könnte es unangenehm werden. Drehen quer zum Hang kann den Flieger kippen lassen. Kopflastig beladene Spornradflieger lassen sich hangabwärts stehend schlechter bremsen, wegen der Kopfstandgefahr. Als Alternative könnte eine Bodencrew beim Wenden und Starten helfen. Die ist aber nicht immer da.
Landeanflug auf den HangWarum eine UL-Berglandung absolute Präzision verlangt
Wir überlegen uns, dass der Flieger auch rückwärts den Hang herunterrollen dürfte, von Radbremsen und Propzug gebremst, bis ein flacher Bereich im Hang erreicht ist und sicher gewendet werden kann. Ist dann aber die Startstrecke bergab noch ausreichend lang? Zu spät aufzusetzen bedeutet verminderte Ausrollstrecke. Das kann bei Hindernissen und Bodenwellen gefährlich werden.
Zu allem Überfluss sind die meisten Berglandungen one-way. Ab einem bestimmten Punkt im Endanflug kann dann nicht mehr durchgestartet werden. Dann muss gelandet werden. Komme, was wolle. Wann immer es geht, möchten wir die Flächen vorher zu Fuß erkunden. Der noch so geschulte Blick aus der Luft lässt viel Raum für Fehleinschätzungen bei Neigung, Bodenbeschaffenheit und Hindernislage.
Berglandung mit dem ULAus der Luft unscheinbar, am Boden spektakulär
Hilde: Bei unseren Ausflügen nach Tschechien sind uns einige Skigebiete aufgefallen, die bergauf landbar wären. Es mangelt jedoch an geeigneten ebenen Abstellflächen oder es waren Wanderwege erkennbar. Sehr interessant ist eine schmale private Liftschneise nahe des Kochelsees südlich von München. Eigentlich unscheinbar, weil tief gelegen und schmal, ist dieser Platz spät in meinen Fokus gelangt.
Erst eine Begehung eröffnete uns dieses Außenlande-Juwel. Aus der Luft unsichtbar befindet sich nahe der Ausstiegsstelle am oberen Liftende ein flacher Abstellplatz, der aber von überhängenden Ästen der nahestehenden Bäume von oben verdeckt wird. Es könnten sogar zwei ULs dort abgestellt werden. Jetzt wird es richtig interessant. Tom muss nun auch herkommen und sein Urteil abgeben. Wir beratschlagen uns da oft. Im Team sind Außenlandungen immer sehr viel sicherer. But: if it’s maybe, it’s no!
Seitlicher Blick aus dem Cockpit bei Berglandung mit ULWie steil darf eine UL-Berglandung sein?
Tom: Wir fahren mit dem Pickup auf dem Forstweg möglichst nahe an den Landeplatz. Von da ab schreiten wir die Anflugzone ab und erkunden die Oberfläche. Kurz vor dem Abstellplatz ist es am steilsten, genau da, wo wir aufsetzen wollen. Wir merken uns die Liftmasten neben der Aufsetzzone. Es ist krass steil. Genau richtig zum Skifahren. Ich messe über 30 Grad Gefälle.
Unsere Savages haben ordentlich Schub, aber hier mit Leistung hochrollen? Wir sind unsicher. Sollten wir zuhause einen Hang zum Probieren suchen? Nein, besser ein Bodenteam anheuern, das im Zweifel schieben oder drehen kann. Die gesamte Aufsetzzone ist umwaldet, sodass ein windiger Tag für uns wegen zu erwartender Turbulenzen ausscheidet.
Abflug vom BergWarum selbst das Luftamt staunte
Hilde: Ohne diesen tollen Abstellplatz ganz oben wäre es zu heiß. Aber jetzt ist es richtig interessant. Nun wollen wir eine Fläche belanden, wo mangels waagerechter Bereiche nicht einmal ein Heli landen kann, abgefahren!
Tom: Zugegeben, wir haben über die letzten 25 Jahre gute Kontakte zum Amt gesammelt. Trotzdem bin ich überrascht, dass unser Luftamt diese Landung unter strengen Auflagen erlaubt. Aber wir haben ein gutes Sicherheitskonzept und einen Plan für Zwischenfälle.
Zwei Flugzeuge von hinten am AbhangBerglandung mit UL: Der Moment davor
Hilde: Wir wollen einen ruhigen Spätsommernachmittag anvisieren. Am gewählten Tag fahren wir noch einmal los zu einer Begehung, zum Aufstellen des Windsacks und einer Markierung des Aufsetzbereichs. Äste ragen tief über die Abstellfläche. Wir messen nach: 2,10 Meter Höhe, das reicht. Am Boden liegt Altholz, das muss weg, ein paar Unebenheiten und Steine können wir bereinigen. Das Bodenteam, bestehend aus unserem Freund Peter Renner und unseren Kindern Elly und Peter, wird gebrieft und mit Funk sowie Warnwesten ausgestattet.
Tom lässt mir bei der Landung den Vortritt, als Zuckerli wegen der Entdeckung des Landefelds. Der Rotax 914 schnurrt brav und der Reifendruck ist dem Untergrund angepasst niedrig. Ich bin froh, dass ich als Erste dran bin. Angespannt warten ist nicht mein Ding. Ein Überflug quer zur Landerichtung in zweihundert Fuß über der Abstellfläche weckt das Bodenteam und zeigt mir die Bedingungen.
Blick aus dem Cockpit90 km/h direkt auf den Hang zu
Wind schwach, Schatten gut, Dichtehöhe okay, Puls und Anspannung erhöht, aber noch im Rahmen. Das Bodenteam meldet trockenen Untergrund. Der Queranflug ist lang und kurz vor dem Eindrehen kann man dann die Schneise einsehen und das Timing beginnt. 90 km/h, erste Klappe, Endanflug. Ich sinke nicht, sondern fliege horizontal auf den Anvisierpunkt zu.
Wegen der starken Neigung fällt der Abfangbogen ganz kurz aus. Die Neigung? Besser ausblenden, es sieht so aus, als flöge ich in den Berg hinein! Länge: auch ausblenden. Sieht irre kurz aus. Muss aber so sein, sonst komme ich nach dem Aufsetzen vielleicht nicht den Berg hoch. Da hilft der Schwung.
Einparken nach der Berglandung mit ULUL-Berglandung ohne Umkehrmöglichkeit
Durchstarten geht jetzt nicht mehr. In die Neigung des Untergrunds fange ich vom Winkel her fast wie auf horizontalem Untergrund ab, aber mit stetig steigender Motorleistung. So ist der Round-out eigentlich ganz vertraut. Aufgesetzt!
Jetzt üppig Leistung setzen, ich bin rund 50 Meter unterhalb des Abstellplatzes. Mehr Leistung – aber es reicht. Am Kamm kann ich das Gas reduzieren und drehe in Schrittgeschwindigkeit den Flügel unter die Äste. Bremse festsetzen, den Motor nachlaufen lassen wegen des Turbos und gleichzeitig ein „Go“ zu Tom funken, mit dem Hinweis, nicht zu früh aufzusetzen – „Yeehaaaa!“
Tom Huber beim BriefingWenn die Hände schwitzen
Tom: Nun bin ich dran. Meine Hände schwitzen. Im Queranflug merke ich, dass ich hoch und schnell bin. Ein kleiner Slip, dann eindrehen. Anvisierpunkt auf der Frontscheibe einrichten. Gas reduzieren, ich bin immer noch hoch. Zweite Klappe, nun schlüpft meine Savage in die Waldschneise. Ich werde vom Grün verschluckt. No return. Hilde sagte, es war eine weiche Landung.
Ich setze auf! Mein Schwung ist groß genug, nur ein klein wenig Gas nachschieben und schon stehe auch ich unter den Bäumen neben Hildes schwarzer Savage. Wow! Die Bodencrew nähert sich mit entspannten Gesichtern.
Berglandung mit UL: Adrenalin pur
Hilde: Nun feiern wir uns als Helden, Steilhangbesieger und Angstüberwinder – als Erstbelander. Zum Feiern machen wir ein Zero-Bier auf. Anstoßen mit den Helfern. Was noch folgt, ist der Start. Wie wird sich das anfühlen, so über die Kante hinweg zu rollen, quasi wie ein Abfahrts-Skifahrer hinunterzurasen?
Was soll ich sagen: einfach atemberaubend, eindrücklich und berauschend, wie Porsche fahren. Das will ich wieder haben. Daheim in Antdorf resümieren wir. Ich meine: Es ginge noch steiler.
Tom: WTF?!
