Warum es im Luftraum E immer wieder brenzlig wird
Für VFR-Piloten ist der Luftraum E simpel nutzbar. Doch der Mischbetrieb mit VFR- und IFR-Verkehr hat seine Tücken.
Sichten bis zum Horizont und strahlender Sonnenschein, der nur durch vereinzelte Kumuluswolken »gestört« wird. Wenn der Motor läuft oder die Thermik brüllt, fühlen wir uns als Sichtflieger wohl. Ich kenne allerdings auch ein weiteres Gefühl. Nämlich das eines Berufspiloten, der mit einem Jet bei den beschriebenen Traumbedingungen einen Verkehrsflughafen anfliegt und dabei für geraume Zeit durch den Luftraum E (Echo) fliegt – bange Blicke nach draußen auf der Suche nach anderem Verkehr inklusive.
Vor diesem Hintergrund scheint die eingangs beschriebene Sorglosigkeit trügerisch – vor allem in der Nähe von Verkehrsflughäfen. Doch der Reihe nach: Wie war das nochmal mit Luftraum E? Richtig, der Luftraum E ist ein kontrollierter Luftraum, der sowohl von Flugzeugen, die nach Sicht-, als auch von solchen, die nach Instrumentenflugregeln unterwegs sind, genutzt wird.
Warum „kontrolliert“ nicht gleich kontrolliert ist
Der Begriff »kontrolliert« ist hierbei irreführend: VFR-Verkehr wird nicht aktiv durch die Flugsicherung kontrolliert. Dies trifft nur auf IFR-Verkehr zu. Funkkontakt zu einer Flugsicherungsstelle ist für Sichtflieger nicht vorgeschrieben. Und daraus folgt auch: Eine Staffelung zwischen IFR- und VFR-Verkehr durch die Flugsicherung findet nicht statt!
Das bedeutet, dass auch der IFR-Verkehr allenfalls Verkehrsinformationen über VFR-Flieger von der Flugsicherung bekommt, diese jedoch nicht darauf achtet, dass Mindestabstände zwischen den Flugzeugen eingehalten werden. Dafür sind die jeweiligen Crews verantwortlich – nach IFR ebenso wie nach VFR. Selbst ein Airliner, der im Luftraum E unterwegs ist, muss Kollisionen also durch Rausgucken verhindern.
In Luftraum E fliegt fast jeder
FlugzeugeDer Luftraum E beginnt in Deutschland in 2500 Fuß AGL über dem Boden und reicht bis Flugfläche 100 beziehungsweise FL 130 über den deutschen Alpen. In der Umgebung von Verkehrsflughäfen ist die Untergrenze meist auf 1700 Fuß oder sogar 1000 Fuß AGL heruntergezogen. Das ist in An-/Abflugblättern sowie Luftfahrtkarten verzeichnet.
Es ist übrigens empfehlenswert, die Obergrenze des Luftraums E nicht voll auszureizen, um einen Abstand zu darüber fliegendem IFR-Verkehr einzuhalten. Das sorgt für Sicherheitsreserven bei Unachtsamkeiten in der Höhenhaltung. Als gute Praxis hat sich die ohnehin vorgeschriebene Einhaltung der Halbkreisflugflächen mit 500 Fuß Abstand erwiesen. Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 250 Knoten unterhalb von Flugfläche 100, um Zeit fürs Ausweichen zu schaffen. Das ist aber immer noch sehr schnell.
Wenn Tempo und Sicht zum Sicherheitsrisiko werden
Die fehlende Staffelung gepaart mit der gemischten Nutzung des Luftraums durch Klein- und Großflugzeuge, die nach verschiedenen Flugregeln und mit teils hohen Geschwindigkeiten unterwegs sind, beschreiben den Kern eines Problems.
Denn die Sicht aus einem Verkehrsflugzeug ist oftmals schlecht und nicht mit der aus einem kleineren Motor- oder Segelflugzeug vergleichbar. Die hohe Geschwindigkeit, mit der sich vor allem Jets, aber auch Turboprops und andere schnelle ein- und zweimotorige Maschinen bewegen, verringert die Reaktionszeit zur Vermeidung einer Kollision zusätzlich. Besonders kritisch wird es, wenn IFR-Verkehr im Sinkflug die Wolkendecke »durchstößt«. Befindet sich in dem Moment ein Sichtflieger unmittelbar unter einer Wolke, kann das ein Ausweichmanöver unmöglich machen.
Erhöhtes Unfallrisiko droht
Luftraum EDas ist der Grund für erhöhte Wolkenabstände und Sichtminima in Luftraum E. Und das ist der Grund, warum VFR-Piloten die vorgeschriebenen Abstände und Sichtminima im Luftraum E penibel einhalten müssen! Diese sind gemäß SERA 1000 Fuß vertikal und 1,5 Kilometer horizontal bei einer Flugsicht von mindestens fünf Kilometern unterhalb von FL 100.
Gerade Segelflieger, die »unter der Basis kleben«, sind für Verkehr, der von oberhalb der Wolkendecke sinkt, nicht sichtbar – weder visuell und meist auch nicht auf Kollisionswarnern wie TCAS. Denn Segelflugzeuge verfügen in der Regel nicht über einen Transponder. Es gibt zwar gute Kollisionswarngeräte, die sowohl Flarm-, als auch Transpondersignale verarbeiten, in Verkehrsflugzeugen sind diese jedoch nicht verbaut. Dort wird nur Transponderverkehr angezeigt.
Verantwortung im Luftraum E: Ausweichregeln statt Vorflugrecht
Auch die Flugsicherung tut sich mit Informationen zu Verkehr ohne Transponder schwer, da sie diesen allenfalls als Primärziel ohne zusätzliche Informationen zu Höhe, Geschwindigkeit oder Art des Luftfahrzeugs auf dem Radar sehen. Das Kollisionsrisiko im Luftraum E, vor allem rund um Verkehrsflughäfen, ist also real und deutlich erhöht. Ein prominentes Beispiel hierfür war die gefährliche Annäherung zwischen einem Airbus A321 im Anflug auf Hamburg und einem Segelflugzeug nahe Lübeck.
Grundsätzlich gelten im Luftraum E die Ausweichregeln gemäß SERA 3210. IFR-Verkehr hat danach kein Vorflugrecht. Für IFR-Piloten ist es daher Pflicht, die Luftraumstruktur und damit einhergehende Gefahren in das Anflug-Briefing einzubeziehen. Neben guter Luftraumbeobachtung hilft das Einschalten aller Beleuchtung, das Monitoring von Kollisionswarnsystemen sowie die Wahl einer möglichst langsamen Geschwindigkeit. Professionelle Crews reden im Cockpit unterhalb FL100 nur noch über flugrelevante Themen.
Ortskenntnis entscheidet über Sicherheit
TragwerktypenNicht immer bieten IFR-Anflugkarten ausreichend Informationen zur Luftraumstruktur um einen Verkehrsflughafen. Sind die Informationen aus den Charts spärlich und ist die Besatzung nicht ortskundig, so ist es nicht auszuschließen, dass einer Crew gar nicht bewusst ist, dass sie sich im Luftraum E befindet.
Es empfiehlt sich für VFR-Piloten, im Zweifel nicht auf das Vorflugrecht zu beharren und rechtzeitig sowie weiträumig auszuweichen. Dies ist nicht zuletzt im Hinblick auf die Wirbelschleppen anderer Luftfahrzeuge ratsam. Außerdem sollten auch Sichtflieger im Bereich von Verkehrsflughäfen möglichst viel Beleuchtung einschalten – zumindest Strobes/Antikollisionsleuchten und Landescheinwerfer.
Transponder ist Pflicht!
Gemäß SERA.13001 ist jeder Pilot gesetzlich verpflichtet, den Transponder durchgängig zu betreiben, sofern ein betriebsfähiges Gerät an Bord ist. Nur so können Verkehrsflugzeuge einen TCAS-Alarm samt Ausweichempfehlung im Cockpit angezeigt bekommen. Die Ausrüstung mit einem ADS-B-Out-tauglichen Transponder ist eine sinnvolle Maßnahme zur besseren Erkennbarkeit.
Darüber hinaus empfiehlt es sich, Kontakt zum Fluginformationsdienst zu halten und um Verkehrsinformationen zu bitten. Auch wenn es keine Staffelung gibt, kann FIS im Zweifel auf herannahenden Verkehr hinweisen. Wie bereits beschrieben, ist das Einhalten der vorgeschriebenen Abstände zu Wolken aus den genannten Gründen Pflicht.
Luftraum E und Verkehrsflughäfen
Besonders hoch ist das Risiko im Luftraum E mit IFR-Verkehr in Konflikt zu geraten, wenn die Kontrollzone eines Verkehrsflughafens seitlich und/oder oberhalb nicht mit einem »Luftraumtrichter« der Klasse C und D erweitert oder von einer Transponder Mandatory Zone (TMZ) umgeben wird – anders als zum Beispiel an den Verkehrsflughäfen Hamburg, Frankfurt und München. Die Deutsche Flugsicherung hat zum Luftraum E ein »VFR Pilot Info« mit Übersichtskarte veröffentlicht. Reinschauen lohnt sich!
Martin Schenkemeyer begann im Jahr 2007 mit dem Segelfliegen. Inzwischen ist er ATPL-Inhaber und fliegt beruflich mit Businessjets um die ganze Welt. In seiner Freizeit ist er als Vorstand seines Luftsportvereins tätig und fliegt an seinem Heimatflugplatz Bad Pyrmont Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Maschinen der E-Klasse. Für das fliegermagazin ist der Fluglehrer seit 2020 als freier Autor tätig und beschäftigt sich hauptsächlich mit Themen rund um die Flugsicherheit.