Technik

Flugzeug-Schlepper von Towflexx

Auf den ersten Blick mag die Investition in ein Flugzeug-Schleppgerät hoch erscheinen. Aber der Komfortgewinn ist erheblich

Von Thomas Borchert
Eingerastet: Axel Schickling prüft, ob das 
Bugrad der C210 sicher in der Halterung sitzt Foto: Christina Scheunemann

Das ist lässig: Mit einer kleinen Bewegung meines Daumens lasse ich die Cessna 210 aus dem Rundhangar fahren. Völlig mühelos drehe ich das etwa eine Tonne schwere Flugzeug 20 Meter weiter um 90 Grad auf den Rollweg. „Wir könnten jetzt auch weiter zur Tankstelle, der Akku reicht für fünf Kilometer“, meint Axel Schickling von Como Schleppmaxxe (inzwischen heißt das Unternehmen Towflexx), Hersteller des ferngesteuerten Schleppmaxxe 3.0, mit dem ich die Maschine bewege.

Die Fahrt zurück in den Hangar ist gar nicht so leicht, auf einmal sind links und rechts sowie vorne und hinten vertauscht. Am Hallentor wird’s eng – und die Funkfernsteuerung spielt ihren Vorteil voll aus: Ich stelle mich an die Flächenspitze und kontrolliere das Einhallen von dort.

Was, wenn jetzt ein Handy klingelt, die Funkverbindung stört und den Schlepper durchdrehen lässt? „Keine Sorge, das Funkmodul stammt aus dem Kranbau und ist speziell gesichert. Es ist eine der teuersten Komponenten“, beruhigt Schickling.

Wir haben uns mit einigen Piloten am Flugplatz Uetersen versammelt, um uns von ihm seine Geräte zeigen zu lassen. Es gibt mehrere Anbieter von Flugzeugschleppern auf dem Markt, doch bei den Zugmaschinen für kleinere Flugzeuge ist Como Schleppmaxxe Marktführer.

Como Schleppmaxxe ist Marktführer bei Zugmaschinen für Kleinflugzeuge

Wer eine Katana oder Robin auf einem topfebenen Vorfeld bewegen will, fragt sich vermutlich, was am Schieben von Hand mit der zum Flugzeug gehörenden Zuggabel so schlimm sein soll. Doch wenn’s bei nassem Boden vorm Hangar ein wenig bergauf geht oder die Maschine das Format einer C210 oder SR22 hat, erreicht eine Einzelperson schnell die Grenzen ihrer Kräfte.

Dennoch, das gibt auch Axel Schickling gerne zu, ist der Schleppmaxxe 3.0 für E-Klasse-Maschinen Luxus. 7800 Euro netto kostet das Gerät in der Grundausführung. Das macht meist nur für Hangargemeinschaften, Vereine oder einen ganzen Flugplatz Sinn, wo die Investition auf viele Flugzeuge verteilt wird. Dafür hebt der Schleppmaxxe 3.0 das gesamte Bugrad an und erlaubt dadurch sehr präzises Lenken und große Wendigkeit – besonders bei Bugrädern ohne Verkleidung, wenn diese in einem drehbaren Korb gehalten werden.

Einfacher und mit Preisen ab 1320 Euro netto deutlich günstiger sind die Versionen 1.0 und 2.0 des Schleppmaxxe, die sich in ihrer Akkuleistung unterscheiden. Sie sind eine Art motorisierte Zuggabel, die am Bugrad befestigt wird und eine einzelne Achse mit zwei Rädern hat. Am einen Ende lässt sich die Zuggabel mit einer Fülle von Adaptern an den Flugzeugtyp anpassen. Am anderen Ende kann der Benutzer an der Steuerstange die Zuggabel öffnen und schließen und den Elektroantrieb bedienen.

Wie wird ein Flugzeug-Schleppgerät angetrieben?

Eine der großen Philosophie-Fragen bei Schleppern ist der Antrieb: elektrisch oder mit Benzinmotor? Schickling schwört auf Strom: kaum Lärm, keine Anlassprobleme und mit der richtigen Akkutechnik kein Ärger bei tiefen Temperaturen. Quittiert der Schleppmaxxe wegen Entladung den Dienst, genügt ein Reset mit dem Hauptschalter. Dann reicht die Ladung noch für einmal Einparken, verspricht Schickling.

Gesteuert wird bei großen Richtungsänderungen durch Anhalten, Heben und Umsetzen des Schleppmaxxe, wobei sich das Bugrad des Flugzeugs mitdreht. Bei kleineren Korrekturen genügt es, die Steuerstange während der Fahrt zur Seite zu drücken. Schiebend, also rückwärts, ist das Lenken deutlich schwieriger als ziehend. Wenn die Räder keinen Halt finden, drückt der Benutzer auf die Zugstange.

Übung macht den Meister: Auch beim Bewegen eines Flugzeug-Schleppers

Vor allem kommt es auf die Übung an. Mit ein wenig Ziehen und Drücken sowie feinfühliger Bedienung der Leistungseinstellung bugsiert Schickling eine Cirrus durch eine Hangaröffnung, die auf jeder Seite nur 15 Zentimeter Platz lässt – bergauf und über eine tiefe Torschwelle. „Die Leute geben immer gleich Vollgas, das ist ein Fehler“, sagt der Experte grinsend.

Es gibt einige Feinheiten im Design, die dafür sorgen, dass die Apparatur gut lenkbar ist und die Antriebsräder des Geräts genug Halt am Boden finden. So ist etwa der Winkel der Zuggabel ebenso verstellbar wie die Länge der Steuerstange. Mooney, Cessna 210, Cirrus – die Piloten, die in Uetersen mit uns rangieren, haben eher schwere Maschinen. Der Wert eines Schleppers erschließt sich ihnen schnell: Zwei schlagen zu und kaufen einen.

Fotos: Christina Scheunemann, fliegermagazin 11/2015

Über den Autor
Thomas Borchert

Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.

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