Echo-Klasse

Pilot Report: Robin DR401 


Der französische Flugzeugbauer Robin hat seinen Knickflügler in traditioneller 
Holzbauweise jetzt in so vielen Details verbessert, dass eine neue Typennummer 
fällig wurde. Beim Werksbesuch haben wir die neue Maschine ausprobiert

Von Thomas Borchert
Pilot Report: Robin DR401 


Wir befinden uns im Jahre 2014. Die ganze Welt baut Flugzeuge aus Kunststoff oder Metall – auch in Gallien … Ganz Gallien? Nein! In einem von unbeugsamen Galliern bevölkerten Dorf hört man nicht auf, Flugzeuge aus Holz zu bauen. Und das auch noch mit Erfolg. Das französische Dorf heißt Darois, es liegt nordwestlich von Dijon und ist die Heimat von Robin New Aircraft. 1972 wurden hier die ersten DR400 gefertigt, doch schon 1957 hatten sich die Väter des bekannten und besonders in Vereinen beliebten Knickflüglers hier niedergelassen. Zwischen Flugplatz (ICAO-Kennung LFGI) und Werk verläuft eine Kreisstraße. Die müssen wir nach der Landung mit unserem Reise- und Fotoflugzeug erstmal überqueren.

„Ganz einfach, warten bis frei ist, dann rüber“, hatte uns Robin-Generaldirektor Guy Pellissier vorher am Telefon erklärt. Aber etwas mulmig ist uns schon, als wir zwischen einem Renault und einem Audi mal eben über die Landstraße auf einen Taxiway rollen, der mit „Nur für Flugzeuge!“ beschildert ist. Wir sind an diesem Vormittag hergekommen, um den Nachfolger der bewährten DR400 auszuprobieren, die DR401. Vorbei geht es an einer neuen, aber noch nicht benutzten Halle zum Werksgelände, wo uns Guy Pellissier begrüßt.

Robin DR401: Der Nachfolger des beliebten Knickflüglers DR400

Die Vorführmaschine steht schon in der Sonne vor einer Halle, in der etliche Flugzeuge in allen denkbaren Stadien der Fertigstellung zu sehen sind. Vor zwei Jahren war der Traditionshersteller nach vier Jahren Produktionsstopp wegen wirtschaftlicher Schwierigkeiten als Robin New Aircraft wieder an den Start gegangen (siehe auch fliegermagazin 10/2012). Auf der Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen überraschte die Firma dann in diesem Jahr mit einem neuen Flugzeug. Doch was ist so neu an der DR401, dass nach 42 Jahren sogar eine neue Modellnummer fällig ist? „Keine Revolution, nur Evolution“, beruhigt Guy.

Ein Blick in die Kabine genügt, um das für untertrieben zu halten: Das sieht ganz anders aus als noch vor zwei Jahren! Verschwunden ist die etwas verstaubt wirkende Siebziger-Jahre-Anmutung. Die Sitze sehen modern und dazu noch ergonomisch aus – wie wir später feststellen, sind sie sehr bequem. Der Knauf des Steuerknüppels ist neu gestaltet, was erstaunlich viel ausmacht. Oben drauf sind zusätzlich zur Funktaste die Knöpfe für die nun elektrisch gesteuerte Trimmung platziert. Auch die Landeklappen werden bei der DR401 elektrisch gefahren. Dadurch ensteht zwischen den Sitzen, wo früher der Klappenhebel saß, genug Platz für eine Mittelkonsole, die mit den Schaltern für Außenleuchten, Treibstoffpumpe, Landeklappen und Tank belegt ist.

Gewöhnungsbedürftig: Die Haube der DR401 wird nach vorne aufgeschoben. Das lässt viel Platz für einen bequemen Einstieg (Foto: Christina Scheunemann)

Etwas wehmütig blicken wir auf das Haubendach: Da gab es früher einen Verschlussgriff, der an die gute alte Ente erinnerte, den Citroën 2CV. Auch diese Zeiten sind vorbei – hier ist nun ein moderner Alugriff angebracht. Die Haube schiebt sich nach wie vor auf Schienen über den Motor nach vorne auf – das sieht etwas merkwürdig aus, ist aber sehr praktisch und bietet allen Insassen viel Platz zum Einsteigen. Sie ist vielleicht die offensichtlichste Veränderung bei der DR401. Kaum ziehen wir sie zu, wird überdeutlich, was passiert ist: Links und rechts wurde sie geschickt ausgebeult, wodurch ein viel geräumigeres Cockpit-Gefühl entsteht. Auch die Sicht nach draußen ist besser, weil man ein wenig außen am Rumpf entlang schauen kann. Das Panel ist nun weniger hoch, sodass unten mehr Platz für Knie bleibt und oben der Blick darüber freier ist.

Und schließlich gibt es noch einen Haltegriff vorne unten am Ausstieg – genau dort, wo man sich beim Verlassen des Cockpits festhalten möchte. Nicht zu vergessen: Alle Leuchten an der DR401 sind LEDs, die weniger Strom brauchen und länger halten. Das sind alles Kleinigkeiten, aber in der Summe genau die richtigen Maßnahmen, um das Flugzeug in die Moderne zu holen, ohne gleich die Tradition des Holzbaus zu verlassen. Die wird gelebt im Robin-Werk in Darois: 35 Mitarbeiter produzieren hier zwei Maschinen pro Monat. In den hinteren Räumen, wo Flügel und Rumpf entstehen, kommt man sich vor wie in einer anderen Zeit – oder in einer Werkstatt für sehr große Modelle. Hier wird ausschließlich in Holz gearbeitet, es riecht nach Kleber und Spannlack.

Gutmütig: Die Flugeigenschaften der DR401 sind unverändert und für Einsteiger bestens geeignet (Foto: Christina Scheunemann)

Obwohl selbst der auf dem Rückzug ist: Mit der DR401 bietet Robin auch die Oratex-Bespannung des deutschen Herstellers Lanitz-Prena an, ein Polyestergewebe, das weder Spannlack noch Farbe erfordert (siehe fliegermagazin 2/2013). Das Material ist in verschiedenen Farben lieferbar, wird schon im Faden eingefärbt und durch Hitzeeinwirkung geschrumpft. Vorteil: Es gibt keine Versprödungsrisse wie bei herkömmlichen Lackierungen auf Bespanngewebe. „Weil der Lack fehlt, sparen wir außerdem 20 Kilogramm Gewicht“, sagt Pellissier. Ohnehin bietet die Robin schon erstaunlich viel Zuladung: Mit dem Centurion 2.0S sind es etwa 460 Kilo. Verzierungen lassen sich natürlich auch auf Oratex anbringen, der Rumpf wird ohnehin lackiert. „Gar nicht so einfach, dort den gleichen Farbton hinzubekommen“, erklärt der Manager und zeigt auf eine cremeweiße Maschine mit Oratex-Bespannung und auflackierten Verzierungen.

Wir gehen fliegen – und stellen fest: Die Flugeigenschaften der DR401 unterscheiden sich in keiner Weise von denen der DR400. Die Maschine ist beeindruckend einfach zu fliegen und bietet genau die richtige Mischung zwischen Stabilität und Agilität. Der Schalter auf der Mittelkonsole fährt die Klappen in drei vorwählbare Stellungen, eine LED-Reihe zeigt an, wie weit sie ausgefahren sind. Das gelenkte Bugrad macht das Rollen am Boden kinderleicht. Der Demonstrator F-GNXT ist mit dem Continental Centurion 2.0S motorisiert – dessen 155 PS gut zur leichten Zelle passen. Nach wie vor stehen aber auch der 135-PS-Centurion und vier unterschiedlich starke Avgas-Motoren von Lycoming zur Wahl.

Die Flugeigenschaften der DR401 unterscheiden sich in keiner Weise von denen der DR400

Große Auswahl gibt es auch bei der Avionik: Vom traditionellen Uhrenladen bis zum G500-Glascockpit ist alles möglich. Schließlich kann eine DR401 auch für IFR-Flüge zugelassen werden. „Die meisten Maschinen verlassen das Werk inzwischen mit einer iPad-Halterung auf der rechten Seite“, berichtet Guy Pellissier – ein preisgünstigeres „MFD“ ist kaum denkbar. Es wird spät, eigentlich müssen wir allmählich zurück nach Hamburg. Doch Guy besteht darauf, erst noch mit uns im Dorf essen zu gehen. Sie wissen zu leben, diese unbeugsamen Gallier.

Fotos: Christina Scheunemann, fliegermagazin 9/2014

Technische Daten
Robin DR401/155CDI
  • Robin New Aircraft, 1 Route de Troyes, 21121 Darois, France, www.robin-aircraft.com
  • 8,72 m
  • 13,60 qm
  • 7,10 m
  • 2,23 m
  • 640 kg
  • 1100 kg
  • 110 l
  • Continental Centurion 2.0S/ 155 PS
  • MT 3-Blatt, Constant Speed, Composite
  • ca. 24 l/h
  • 492 m
  • 580 m
  • 215 000 Euro
  • Bollinger Aviation, Robert-Kempner-Ring 29, 61440 Oberursel, Telefon: 061 71 / 92 33 50
Über den Autor
Thomas Borchert

Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.

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