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Flugzeug-Reportage: Piper J-3C aus Bayern

In Deutschland ist sie zweifellos die älteste fliegende Piper, in Europa höchstwahrscheinlich. Und vielleicht ist sie es sogar weltweit: die J-3C von Fritz Medlhammer

Von Redaktion
In Deutschland ist sie zweifellos die älteste fliegende Piper, in Europa höchstwahrscheinlich. Und vielleicht ist sie es sogar weltweit: die J-3C von Fritz Medlhammer

Sie ist der unangefochtene Methusalem unter allen Piper-Flugzeugen: die klassisch-gelbe "D-EJUM". Zuhause ist der langlebige Veteran auf dem kleinen Verkehrslandeplatz Oberhub bei Regensburg in der Oberpfalz. Diese Maschine verließ in einer turbulenten Zeit die Werkshallen von Lock Haven, Pennsylvania: kurz nach dem Übergang von der alten "Taylor Aircraft Corporation" zur "Piper Aircraft Corporation" und dem Beginn der J-3-Produktionslinie. Mit dem Vorkriegsbaujahr 1938 ist diese Cub – also "Bärenjunges" – eines der ältesten in Deutschland registrierten Motorflugzeuge. Und noch ein halbes Jahrzehnt älter als Fritz Medlhammer. Seit über 20 Jahren gehört dem pensionierten Lehrer die Cub, und ihre Geschichte kann er sogar Nachlesen. Möglich ist das, weil der Engländer Colin Stearn vom rührigen britischen "Piper Vintage Club" in einer Fleißarbeit den Lebenslauf der Werknummer 1165 akribisch nachgezeichnet hat.

Kaum gebaut, wird sie gleich im März 1938 nach England ausgeliefert – gemeinsam im Paket mit zwei weiteren J-3C, deren Spur sich 1943 in Dänemark verliert. Die Maschine erhält ihr Zertifikat und ein Kennzeichen: G-AFFJ. Als Vorführflugzeug geht sie auf Werbefeldzug. Einmal, 1938, landet sie sogar auf einer Gartenparty der Royal Aeronautical Society in Heathrow. Der erste richtige Halter der G-AFFJ wird der County Flying Club in der Grafschaft Leicester. Doch diesen Gentlemen kommt der Zweite Weltkrieg in die Quere – es gibt wichtigeres als Fliegerei zum Vergnügen. Die Royal Air Force durfte Zivilflugzeuge beschlagnahmen, wenn sie ihr militärisch brauchbar schienen. Das ist bei der G-AFFJ wohl nicht der Fall. Ganz anders bei der US-Luftwaffe, die ihre L-4 "Grasshopper", die militärische Ausführung der J-3C, tausendfach in Dienst hatte. Und so bleibt die Club-Cub in einer Autowerkstatt eingelagert.

Der nostalgische Holzprop passt ideal zum klassischen Erscheinungsbild

Kaum ist der Schlachtenlärm verstummt, wird sie wiederbelebt und geflogen, rein privat und zum Spaß, doch etwas gehandicapt durch Importbeschränkungen für Ersatzteile und Motoren. Zeitweise teilen sich ein paar Kollegen von der BOAC (der Vorgänger-Company von British Airways) die kleine Cub. Der Zweisitzer wird noch immer von dem gerade mal 40 PS "starken" Continental A-40 in der Luft gehalten. Seit 1955 gehört auch den Deutschen ihr Luftraum wieder. Es herrscht Aufbruchstimmung, und im Juli desselben Jahres kauft die Nürnberger Firma AIRANG die J-3C für Rundflüge und als Plattform für Luftbilder. Die Maschine soll aus dem britischen Register gelöscht und ins deutsche eingetragen werden. Doch das gestaltet sich weit schwieriger als vermutet. Ganze 21 Seiten zählt der im Tonfall immer förmlicher werdende Schriftwechsel zwischen London, Nürnberg und Braunschweig. Fast scheint es, als sei die G-AFFJ nie wirklich in Deutschland angekommen …

"Es ist noch zu klären, ob dieses Flugzeugmuster in der Bundesrepublik zugelassen ist", heißt es da an einer Stelle ganz nüchtern. Ja, sie ist, aber nicht mit dem Conti A-40! Offenbar wollte die AIRANG dieses "Ärgernis" schnell wieder loswerden. So kommt die Cub schon 1956 in den Besitz der noch ganz neuen Bundeswehr, in der Lüneburger Heide, Lager Fassberg, Technische Schule. Sogar ein Kennzeichen, D-EDIX, hat der standorteigene Luftsport-Club für die Neuerwerbung reserviert. Genutzt wird es jedoch nie. So dient die Maschine dort von 1957 bis `61 als "Lehrmodell" – die Technik-Schüler dürfen sich an dem Flugzeug versuchen. Auch die erste Grundüberholung datiert von 1957. Damit scheint das Schicksal der Cub besiegelt. Doch Mitte der sechziger Jahre wird ihr in Fassberg der längst verdiente Continental A-65 einverleibt – samt Kennzeichen D-EJUM, das die Maschine noch heute führt.

Um den stärkeren Motor unterzubringen, sind eine größere Cowling und ein neues Brandschott nötig. Wahrscheinlich rührt auch der nichtserienmäßige Zusatztank im linken Flügel von dieser Zeit her. Nach einem vollen Jahrzehnt Untätigkeit geht also die damals schon 30 Jahre alte J-3C beim LSC Fassberg wieder in die Luft - fälschlich als "L-4" militarisiert. 1971 verliert man dort wohl das Interesse an der Maschine, und so beginnt die nächste zivile Karriere der D-EJUM. In den folgenden Jahren wechselt sie ein paar Mal Besitzer und Standort in südlicher Richtung: Uelzen, Münster, Gerstetten, Ampfing… 1976 wird ihr bei einer harten Landung das Fahrwerk abgeschert, zwei Jahre später ist nach Shockloading ein neuer Motor fällig.

Inzwischen sind wir in den achtziger Jahren, und die J-3C sowie ihre jüngere Schwester PA-18 schon etwas aus der Mode gekommen: Liebhaberstücke zwar, aber noch nicht mit jenem Klassikerstatus versehen, der sie heute veredelt – mehr als ein Jahrzehnt nach dem Ende der Cub-Produktion bei Piper. Seit Januar 1984 ist Fritz Medlhammer eingetragener Halter der D-EJUM. Dabei hatte er eigentlich gar nicht den Drang, Besitzer einer Cub zu werden. Sie ist sein erstes und bislang einziges Flugzeug – und eigentlich kam bei dem Fluglehrer auch nie das Bedürfnis nach einer eigenen Maschine auf. Zum Erwerb seiner J-3C trugen eher der Zufall und eine Art Missverständnis bei: Die D-EJUM gehörte einem ehemaligen Flugschüler. Der bot sie ihm 1983 an, doch die Preisvorstellung schien wohl allzu optimistisch. Medlhammer sagte deshalb ohne groß zu überlegen: "Vielleicht für die Hälfte!"

Wenig zu tun beim Vorflug-Check: bisschen Öl für den Conti, die Ruderanschlüsse kontrollieren, und dann geht’s los

Ein paar Monate später war es dann soweit. Der Interessent hatte die Angelegenheit schon fast vergessen, der J-3C-Besitzer nicht! Er nahm die Zusage wörtlich – und verbindlich. So kam der Lehrer zu seiner D-EJUM. Bereut hat er’s nicht. Die Gesamtflugstundenzahl des Oldies lag bei nicht einmal 2000. Anno 1987 meldete er eigens dafür einen LTB an und spendierte der Maschine die zweite Grundüberholung. Ein Raum in der Regensburger Universität diente als Werkstatt. Die Zelle wurde auf null Stunden gebracht. Spezialisten der Firma Rieger in Straubing nahmen sich des Conti A-65 an. Ein Jahr später ist das Werk vollbracht. Die einst rot-weiße Cub präsentiert sich jetzt in Signalgelb mit schwarzem Blitz. Ein Flugzeug-Klassiker dürfe Gebrauchspuren haben, meint Medlhammer und weist auch auf die Cowling hin, die sich mit einer Handvoll aufgenieteter Reparaturbleche schmückt.

Mit dieser Ansicht kommt er der ursprünglichen Verwendung und dem Geist der "wahren Cub" wohl viel näher als so manche überrestaurierte J-3C-Hangar-Queen. Ein gewonnenes Scharmützel mit dem Luftfahrt-Bundesamt bereitet ihm noch heute große Freude, denn er erzählt nur allzu gern davon. In Braunschweig bestand man auf Zusammenstoß-Warnlichtern – oder alternativ zumindest rot lackierten Randbögen für bessere Erkennbarkeit. Medlhammer grauste vor beiden Opionen. Er blieb hartnäckig und pochte auf den Klassikerstatus seiner 38er Cub, die nie einen Generator besaß. Das LBA gab schließlich nach, bestand aber auf einer Einschränkung: Nur von Sunrise bis Sunset darf die D-EJUM in die Luft, Nachtflug ist tabu. Rund 20 Jahre später ist an der D-EJUM technisch nichts auszusetzen: Die Baumwoll-Bespannung ist stramm und der Motor für weitere 800 Stunden gut.

Erst vor zwei Jahren sind ihm neue Zylinder verpasst worden. Es war die letzte Arbeit des amerikanischen Conti-Experten Sam Bell vor seinem Tod. Er muss sein Handwerk verstanden haben, denn das Triebwerk verfügt jetzt über spürbar mehr Dampf, stellt der Besitzer fest. Doch wirklich viel geflogen wird die D-EJUM dennoch nicht. Gut 15 Stunden im Jahr, vielleicht 30, wenn es hochkommt. Heuer dürften es wohl etwas mehr werden, um die neuen Zylinder einzuschleifen. Zum Oldie-Treffen nach Oberschleißheim bringt er die betagte Cub gern mit – und zu Piper-Treffen im nahen Schmidgaden sowieso. Ansonsten wird die Maschine zum Herumschaukeln genutzt: nach der Flugschulung, ohne große Ambitionen, ein Schönwetterflugzeug. Da lässt man sich schon mal gern von den Pkw auf der Autobahn Hof–Regensburg abhängen. Denn als echtes Reiseflugzeug kann die Piper mit ihren 60 Knoten heute nicht mehr durchgehen.

Doch fliegerisch fordert die Cub durchaus ihren Piloten. Es gibt Wind- und Wetterlagen, bei denen man besser das Hangartor zulässt. Und manchmal stört auch nur die tief stehende Sunset-Sonne, die das Ausschweben in Landerichtung 28 zum halben Blindflug macht. Doch bevor überhaupt ans Fliegen gedacht werden kann, fordert der fehlende Generator seinen Tribut. Das Anwerfen des Propellers von Hand ist eine heikle Prozedur, die der Captain grundsätzlich selbst übernimmt. Eigentlich findet sich immer jemand, der auf die Bremsen tritt und den Zündschalter in der rechten Flächenwurzel umlegt, während Medlhammer vorn zugange ist. Der Einstieg durch die Klapptüre erfordert dann ein gewisses Maß an Gelenkigkeit. Hat man glücklich Platz genommen, fällt spätestens jetzt der bescheidene Komfort auf. Aber der erspart auch Hektik. Tatsächlich sind Ausrüstung und Ausstattung aufs Einfachste beschränkt.

Mehr Power: Anfangs reichten der J-3C 45 PS, heute liefert ein Conti A-65 20 Pferde mehr

Zwischen den Seitenruderpedalen gähnt ein ominöses Loch. Es ist die Heizung, die allenfalls die Füße mit Warmluft umfächelt; also nichts für die kalte Jahreszeit. Das Funkgerät wird übrigens ohne Bordnetz gespeist; seine Akkus liegen im Gepäckfach. Nachdem der Conti angeworfen ist, macht sich im engen Cockpit eine Geräuschkulisse breit, die man dem 65-PS-Triebwerk gar nicht zugetraut hätte … 40 Liter fasst der Haupttank vor den Sitzen, nochmals 20 Liter der für eine J-3C exotische Flächentank. Das reicht für sichere drei Stunden. Zwar hat die J-3C Doppelsteuer, doch Instrumente gibt’s nur vorn – und im einsitzigen Betrieb wird aus Schwerpunktgründen immer vom hinteren Sitz geflogen. Die J-3C zählt zu jenen Flugzeugen, deren Flugeigenschaften von ihren Piloten gern mit dem reichlich verschwommenen Begriff "sie will geflogen werden" beschrieben werden. Meistens bedeutet das eine ruhige Hand und viel Beinarbeit.

Auf dem Taxiway wird die Sicht durch die hochnäsige Cowling eingeschränkt. Beim Start kommt nach rund 30 Metern das Leitwerk hoch, bei 30 Knoten der ganze Rest. Rollstrecke: bescheidene 150 Meter. Einmal abgehoben, sorgt das nach oben klappbare Fenster für Gefühle wie auf einem Balkon. Der vorbeirauschende Propellerstrahl verschafft angenehme Kühlung. Derweil kann man den Arm lässig über die Bordwand baumeln lassen, während die reizvolle Oberpfälzer Landschaft vorbei schleicht – wie im Cabrio. So ist terrestrische Navigation einVergnügen! Im Landeanflug mit knapp 50 Knoten dirigiert Medlhammer den vor ihm sitzenden Passagier etwas nach rechts: Er braucht freie Sicht auf den Fahrtmesser.

Mit einem Sprung kommt die D-EJUM auf die Oberhuber Asphaltbahn nieder; Cubs sind eben doch eher für Grasbahnen geschaffen. So lange wie Fritz Medlhammer hat noch keiner die D-EJUM besessen. Seine beiden fliegenden Söhne sollen einst Vaters Cub weiter in der Luft halten. Um die Ersatzteilversorgung macht er sich ebenfalls keine Sorgen: Es gibt jede Menge Spezialfirmen in den USA, die dafür sorgen, dass ein J-3C-Besitzer im Bedarfsfall nicht alleine dasteht. Und so steuert die D-EJUM unaufhaltsam den nächsten runden Geburtstag an: Ihren "70." wird die Seniorin im März 2008 erleben.

Text: Stefan Bartmann; Fotos: Simon Krikava, Stefan Bartmann; fliegermagazin 9/2006


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Sie ist der unangefochtene Methusalem unter allen Piper-Flugzeugen: die klassisch-gelbe „D-EJUM“. Zuhause ist der langlebige Veteran auf dem kleinen Verkehrslandeplatz Oberhub bei Regensburg in der Oberpfalz. Diese Maschine verließ in einer turbulenten Zeit die Werkshallen von Lock Haven, Pennsylvania: kurz nach dem Übergang von der alten „Taylor Aircraft Corporation“ zur „Piper Aircraft Corporation“ und dem Beginn der J-3-Produktionslinie. Mit dem Vorkriegsbaujahr 1938 ist diese Cub – also „Bärenjunges“ – eines der ältesten in Deutschland registrierten Motorflugzeuge. Und noch ein halbes Jahrzehnt älter als Fritz Medlhammer. Seit über 20 Jahren gehört dem pensionierten Lehrer die Cub, und ihre Geschichte kann er sogar Nachlesen. Möglich ist das, weil der Engländer Colin Stearn vom rührigen britischen „Piper Vintage Club“ in einer Fleißarbeit den Lebenslauf der Werknummer 1165 akribisch nachgezeichnet hat.

Kaum gebaut, wird sie gleich im März 1938 nach England ausgeliefert – gemeinsam im Paket mit zwei weiteren J-3C, deren Spur sich 1943 in Dänemark verliert. Die Maschine erhält ihr Zertifikat und ein Kennzeichen: G-AFFJ. Als Vorführflugzeug geht sie auf Werbefeldzug. Einmal, 1938, landet sie sogar auf einer Gartenparty der Royal Aeronautical Society in Heathrow. Der erste richtige Halter der G-AFFJ wird der County Flying Club in der Grafschaft Leicester. Doch diesen Gentlemen kommt der Zweite Weltkrieg in die Quere – es gibt wichtigeres als Fliegerei zum Vergnügen. Die Royal Air Force durfte Zivilflugzeuge beschlagnahmen, wenn sie ihr militärisch brauchbar schienen. Das ist bei der G-AFFJ wohl nicht der Fall. Ganz anders bei der US-Luftwaffe, die ihre L-4 „Grasshopper“, die militärische Ausführung der J-3C, tausendfach in Dienst hatte. Und so bleibt die Club-Cub in einer Autowerkstatt eingelagert.

Der nostalgische Holzprop passt ideal zum klassischen Erscheinungsbild

Kaum ist der Schlachtenlärm verstummt, wird sie wiederbelebt und geflogen, rein privat und zum Spaß, doch etwas gehandicapt durch Importbeschränkungen für Ersatzteile und Motoren. Zeitweise teilen sich ein paar Kollegen von der BOAC (der Vorgänger-Company von British Airways) die kleine Cub. Der Zweisitzer wird noch immer von dem gerade mal 40 PS „starken“ Continental A-40 in der Luft gehalten. Seit 1955 gehört auch den Deutschen ihr Luftraum wieder. Es herrscht Aufbruchstimmung, und im Juli desselben Jahres kauft die Nürnberger Firma AIRANG die J-3C für Rundflüge und als Plattform für Luftbilder. Die Maschine soll aus dem britischen Register gelöscht und ins deutsche eingetragen werden. Doch das gestaltet sich weit schwieriger als vermutet. Ganze 21 Seiten zählt der im Tonfall immer förmlicher werdende Schriftwechsel zwischen London, Nürnberg und Braunschweig. Fast scheint es, als sei die G-AFFJ nie wirklich in Deutschland angekommen …

„Es ist noch zu klären, ob dieses Flugzeugmuster in der Bundesrepublik zugelassen ist“, heißt es da an einer Stelle ganz nüchtern. Ja, sie ist, aber nicht mit dem Conti A-40! Offenbar wollte die AIRANG dieses „Ärgernis“ schnell wieder loswerden. So kommt die Cub schon 1956 in den Besitz der noch ganz neuen Bundeswehr, in der Lüneburger Heide, Lager Fassberg, Technische Schule. Sogar ein Kennzeichen, D-EDIX, hat der standorteigene Luftsport-Club für die Neuerwerbung reserviert. Genutzt wird es jedoch nie. So dient die Maschine dort von 1957 bis `61 als „Lehrmodell“ – die Technik-Schüler dürfen sich an dem Flugzeug versuchen. Auch die erste Grundüberholung datiert von 1957. Damit scheint das Schicksal der Cub besiegelt. Doch Mitte der sechziger Jahre wird ihr in Fassberg der längst verdiente Continental A-65 einverleibt – samt Kennzeichen D-EJUM, das die Maschine noch heute führt.

Um den stärkeren Motor unterzubringen, sind eine größere Cowling und ein neues Brandschott nötig. Wahrscheinlich rührt auch der nichtserienmäßige Zusatztank im linken Flügel von dieser Zeit her. Nach einem vollen Jahrzehnt Untätigkeit geht also die damals schon 30 Jahre alte J-3C beim LSC Fassberg wieder in die Luft – fälschlich als „L-4“ militarisiert. 1971 verliert man dort wohl das Interesse an der Maschine, und so beginnt die nächste zivile Karriere der D-EJUM. In den folgenden Jahren wechselt sie ein paar Mal Besitzer und Standort in südlicher Richtung: Uelzen, Münster, Gerstetten, Ampfing… 1976 wird ihr bei einer harten Landung das Fahrwerk abgeschert, zwei Jahre später ist nach Shockloading ein neuer Motor fällig.

Inzwischen sind wir in den achtziger Jahren, und die J-3C sowie ihre jüngere Schwester PA-18 schon etwas aus der Mode gekommen: Liebhaberstücke zwar, aber noch nicht mit jenem Klassikerstatus versehen, der sie heute veredelt – mehr als ein Jahrzehnt nach dem Ende der Cub-Produktion bei Piper. Seit Januar 1984 ist Fritz Medlhammer eingetragener Halter der D-EJUM. Dabei hatte er eigentlich gar nicht den Drang, Besitzer einer Cub zu werden. Sie ist sein erstes und bislang einziges Flugzeug – und eigentlich kam bei dem Fluglehrer auch nie das Bedürfnis nach einer eigenen Maschine auf. Zum Erwerb seiner J-3C trugen eher der Zufall und eine Art Missverständnis bei: Die D-EJUM gehörte einem ehemaligen Flugschüler. Der bot sie ihm 1983 an, doch die Preisvorstellung schien wohl allzu optimistisch. Medlhammer sagte deshalb ohne groß zu überlegen: „Vielleicht für die Hälfte!“

Wenig zu tun beim Vorflug-Check: bisschen Öl für den Conti, die Ruderanschlüsse kontrollieren, und dann geht’s los

Ein paar Monate später war es dann soweit. Der Interessent hatte die Angelegenheit schon fast vergessen, der J-3C-Besitzer nicht! Er nahm die Zusage wörtlich – und verbindlich. So kam der Lehrer zu seiner D-EJUM. Bereut hat er’s nicht. Die Gesamtflugstundenzahl des Oldies lag bei nicht einmal 2000. Anno 1987 meldete er eigens dafür einen LTB an und spendierte der Maschine die zweite Grundüberholung. Ein Raum in der Regensburger Universität diente als Werkstatt. Die Zelle wurde auf null Stunden gebracht. Spezialisten der Firma Rieger in Straubing nahmen sich des Conti A-65 an. Ein Jahr später ist das Werk vollbracht. Die einst rot-weiße Cub präsentiert sich jetzt in Signalgelb mit schwarzem Blitz. Ein Flugzeug-Klassiker dürfe Gebrauchspuren haben, meint Medlhammer und weist auch auf die Cowling hin, die sich mit einer Handvoll aufgenieteter Reparaturbleche schmückt.

Mit dieser Ansicht kommt er der ursprünglichen Verwendung und dem Geist der „wahren Cub“ wohl viel näher als so manche überrestaurierte J-3C-Hangar-Queen. Ein gewonnenes Scharmützel mit dem Luftfahrt-Bundesamt bereitet ihm noch heute große Freude, denn er erzählt nur allzu gern davon. In Braunschweig bestand man auf Zusammenstoß-Warnlichtern – oder alternativ zumindest rot lackierten Randbögen für bessere Erkennbarkeit. Medlhammer grauste vor beiden Opionen. Er blieb hartnäckig und pochte auf den Klassikerstatus seiner 38er Cub, die nie einen Generator besaß. Das LBA gab schließlich nach, bestand aber auf einer Einschränkung: Nur von Sunrise bis Sunset darf die D-EJUM in die Luft, Nachtflug ist tabu. Rund 20 Jahre später ist an der D-EJUM technisch nichts auszusetzen: Die Baumwoll-Bespannung ist stramm und der Motor für weitere 800 Stunden gut.

Erst vor zwei Jahren sind ihm neue Zylinder verpasst worden. Es war die letzte Arbeit des amerikanischen Conti-Experten Sam Bell vor seinem Tod. Er muss sein Handwerk verstanden haben, denn das Triebwerk verfügt jetzt über spürbar mehr Dampf, stellt der Besitzer fest. Doch wirklich viel geflogen wird die D-EJUM dennoch nicht. Gut 15 Stunden im Jahr, vielleicht 30, wenn es hochkommt. Heuer dürften es wohl etwas mehr werden, um die neuen Zylinder einzuschleifen. Zum Oldie-Treffen nach Oberschleißheim bringt er die betagte Cub gern mit – und zu Piper-Treffen im nahen Schmidgaden sowieso. Ansonsten wird die Maschine zum Herumschaukeln genutzt: nach der Flugschulung, ohne große Ambitionen, ein Schönwetterflugzeug. Da lässt man sich schon mal gern von den Pkw auf der Autobahn Hof–Regensburg abhängen. Denn als echtes Reiseflugzeug kann die Piper mit ihren 60 Knoten heute nicht mehr durchgehen.

Doch fliegerisch fordert die Cub durchaus ihren Piloten. Es gibt Wind- und Wetterlagen, bei denen man besser das Hangartor zulässt. Und manchmal stört auch nur die tief stehende Sunset-Sonne, die das Ausschweben in Landerichtung 28 zum halben Blindflug macht. Doch bevor überhaupt ans Fliegen gedacht werden kann, fordert der fehlende Generator seinen Tribut. Das Anwerfen des Propellers von Hand ist eine heikle Prozedur, die der Captain grundsätzlich selbst übernimmt. Eigentlich findet sich immer jemand, der auf die Bremsen tritt und den Zündschalter in der rechten Flächenwurzel umlegt, während Medlhammer vorn zugange ist. Der Einstieg durch die Klapptüre erfordert dann ein gewisses Maß an Gelenkigkeit. Hat man glücklich Platz genommen, fällt spätestens jetzt der bescheidene Komfort auf. Aber der erspart auch Hektik. Tatsächlich sind Ausrüstung und Ausstattung aufs Einfachste beschränkt.

Mehr Power: Anfangs reichten der J-3C 45 PS, heute liefert ein Conti A-65 20 Pferde mehr

Zwischen den Seitenruderpedalen gähnt ein ominöses Loch. Es ist die Heizung, die allenfalls die Füße mit Warmluft umfächelt; also nichts für die kalte Jahreszeit. Das Funkgerät wird übrigens ohne Bordnetz gespeist; seine Akkus liegen im Gepäckfach. Nachdem der Conti angeworfen ist, macht sich im engen Cockpit eine Geräuschkulisse breit, die man dem 65-PS-Triebwerk gar nicht zugetraut hätte … 40 Liter fasst der Haupttank vor den Sitzen, nochmals 20 Liter der für eine J-3C exotische Flächentank. Das reicht für sichere drei Stunden. Zwar hat die J-3C Doppelsteuer, doch Instrumente gibt’s nur vorn – und im einsitzigen Betrieb wird aus Schwerpunktgründen immer vom hinteren Sitz geflogen. Die J-3C zählt zu jenen Flugzeugen, deren Flugeigenschaften von ihren Piloten gern mit dem reichlich verschwommenen Begriff „sie will geflogen werden“ beschrieben werden. Meistens bedeutet das eine ruhige Hand und viel Beinarbeit.

Auf dem Taxiway wird die Sicht durch die hochnäsige Cowling eingeschränkt. Beim Start kommt nach rund 30 Metern das Leitwerk hoch, bei 30 Knoten der ganze Rest. Rollstrecke: bescheidene 150 Meter. Einmal abgehoben, sorgt das nach oben klappbare Fenster für Gefühle wie auf einem Balkon. Der vorbeirauschende Propellerstrahl verschafft angenehme Kühlung. Derweil kann man den Arm lässig über die Bordwand baumeln lassen, während die reizvolle Oberpfälzer Landschaft vorbei schleicht – wie im Cabrio. So ist terrestrische Navigation einVergnügen! Im Landeanflug mit knapp 50 Knoten dirigiert Medlhammer den vor ihm sitzenden Passagier etwas nach rechts: Er braucht freie Sicht auf den Fahrtmesser.

Mit einem Sprung kommt die D-EJUM auf die Oberhuber Asphaltbahn nieder; Cubs sind eben doch eher für Grasbahnen geschaffen. So lange wie Fritz Medlhammer hat noch keiner die D-EJUM besessen. Seine beiden fliegenden Söhne sollen einst Vaters Cub weiter in der Luft halten. Um die Ersatzteilversorgung macht er sich ebenfalls keine Sorgen: Es gibt jede Menge Spezialfirmen in den USA, die dafür sorgen, dass ein J-3C-Besitzer im Bedarfsfall nicht alleine dasteht. Und so steuert die D-EJUM unaufhaltsam den nächsten runden Geburtstag an: Ihren „70.“ wird die Seniorin im März 2008 erleben.

Text: Stefan Bartmann; Fotos: Simon Krikava, Stefan Bartmann; fliegermagazin 9/2006

Technische Daten
Piper J3-C
  • 10,74 m
  • 16,58 qm
  • 6,82 m
  • 2,03 m
  • 344 kg
  • 550 kg
  • 206 kg
  • 60 l
  • Continental A-65-8, 65 PS
Schlagwörter
  • oldtimer
  • Taylor Aircraft Corporation
  • British Airways
  • BOAC
  • L-4
  • Grafschaft Leicester
  • Grafschaft
  • Leicester
  • County Flying Club
  • Piper Vintage Club
  • AIRANG
  • Fritz Medlhammer
  • Oberhub
  • Oldie-Treffen
  • Ersatzteilversorgung
  • Rieger
  • Holzprop
  • Klapptüre
  • Schönwetterflugzeug
  • Baumwoll-Bespannung
  • Reparaturblech
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  • Piper Aircraft Corporation
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  • LSC Fassberg
  • Continental A-65
  • Lager Fassberg
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