Echo-Klasse

Pilot Report: Cirrus SR22-GTS Turbo – Update des Personal-Airliners

Mehr geht nicht – dachten viele, als die SR22 in zweiter Auflage erschien. Es geht doch: Cirrus Design hat mit der Generation 3 nachgelegt. 700 Änderungen stecken in dem neuen Flaggschiff

Von Redaktion
Mehr geht nicht – dachten viele, als die SR22 in zweiter Auflage erschien. Es geht doch: Cirrus Design hat mit der Generation 3 nachgelegt. 700 Änderungen stecken in dem neuen Flaggschiff

Manchmal hilft ein branchenfremder Vergleich, um Flugzeuge einer Kategorie zuzuordnen. Die überarbeitete Cirrus SR22 G3, jetzt als Turbolader-Version GTS auf dem Markt, dürfte in der Liga der 7er-BMWs ihren Platz finden. Äußerlich fallen mir beim ersten Eindruck in Uetersen, westlich von Hamburg, vor allem die Größe und die Formvollendung der Maschine ins Auge. Für einen Viersitzer kommt die GTS stattlich daher: Das Seitenleitwerk ragt mit 2,70 Meter Höhe weit über meinem Kopf auf. Fast acht Meter Länge bei einer Spannweite von knapp zwölf Meter – ein mächtiges Flugzeug. Im Cockpit erinnern Teile des Panels, die Lederausstattung und Ergonomie an besagte Marke. Bitte Platz nehmen, Zündschlüssel umdrehen und entspannt losfliegen, scheint die kräftige Maschine zu verkünden.

Vermutlich ist das ganz im Sinne von Alan Klapmeier, dem Mitbegründer und CEO von Cirrus Design, der ein Faible für die Automobile aus Bayern hat und mit der SR22 ein zeitgemäßes Flugzeug anbietet. Die Verkaufszahlen sprechen für sich: Von der SR22 wurden in wenigen Jahren über 2600 Stück verkauft. Cirrus Design hat jetzt auf diverse Kundenanfragen nach einer Turbo-Version reagiert und die SR22 Ende 2006 mit einem aufgeladenen Triebwerk auf den Markt gebracht. Die GTS Turbo ist das Ergebnis einer Partnerschaft von Cirrus mit Tornado Alley, die das Supplemental Type Certificate (STC) für die Installation des Turboladers entwickelt haben. Allerdings handelt es sich beim Lader, wie er in der SR22 zum Einsatz kommt, um einen Turbo Normalizer. Der versorgt die sechs Zylinder des 310-PS-Continental IO-550 N beständig mit einem Ladedruck von 30 inch HG.

Für einen Viersitzer kommt die GTS stattlich daher

Auf Meeresniveau hat der Normalizer nicht viel zu tun, außer den Ladedruck im Zaum zu halten und einen Overboost (kurzzeitige Überhöhung des Ladedrucks) zu verhindern. Mit zunehmender Höhe sorgt er jedoch dafür, dass die Leistung des Kolbenmotors nicht abflaut. Jan-Peter Fischer, Geschäftsführer von Cirrus Deutschland, über die Funktionsweise des Laders: "Der Motor denkt auch in Level 250 noch, er wäre auf Meeresniveau." Insgesamt sind 700 Änderungen in die Weiterentwicklung des Tiefdeckers eingeflossen. Nur wenige davon fallen auf, andere aber sofort ins Auge: Waren frühere Modelle ausschließlich weiß lackiert, sind jetzt auch die Farben Silbermetallic und Goldmetallic im Angebot. Außerdem Kombinationen aus Weiß mit Silber, Gold, Rot oder Blau. Eine auffällige Veränderung gibt es am Hauptfahrwerk: Durch eine Verkleinerung des Winkels zwischen den Streben hat sich der Bodenabstand des Dreiblatt-Hartzell-Props um fünf auf 23 Zentimeter vergrößert.

Eine Maßnahme, um die SR22 auf unbefestigten Bahnen noch landetauglicher zu machen. Wohlgemerkt: "Ohne negative Auswirkungen auf das Lande- oder Rollverhalten", wie Fischer betont. Komplett überarbeitet hat Cirrus die Fläche. Der Holm besteht jetzt aus Karbon- und nicht mehr aus Glasfaser und reicht durchgehend von Flügelspitze zu Flügelspitze. Die Randbögen mit den stark geschwungenen Wingtips wurden überarbeitet und vorne mit neuen LED-Leuchten versehen. Außerdem hat man die V-Form um ein auf vier Grad vergrößert. Mit dem Effekt, dass bei der G3 dank erhöhter Seitenstabilität auf die bisherige Koppelung von Quer- und Seitenruder verzichtet werden konnte. Dadurch, dass die Fläche insgesamt leichter ist, konnte das Tankvolumen um 42 Liter erhöht werden – ein Plus an Reichweite um immerhin 16 Prozent oder rund 150 Nautische Meilen.


Faszinierend, weil für mich bis dato unbekannt, ist das in der GTS-Version als Standard installierte Enteisungssystem namens TKS. Entlang der Vorderkanten von Fläche und Höhenleitwerk sind filigran gelochte Titanbleche eingelassen. Durch sie wird bei drohendem Eisansatz eine Glykol-Alkohol-Mischung geleitet, die im Flug an der Flügelober- und unterseite abfließt und so die Vereisung hemmt. Am Propeller tritt die Flüssigkeit aus der Nabe aus und wird per Fliehkraft verteilt. Ungeschützt bleiben die Vorderkante des Seitenleitwerks sowie die Windshields – zusätzliche Gründe, weshalb das Flugzeug nicht für den Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen zugelassen ist. Der abschließbare Einfüllstutzen für das Glykolgemisch sitzt jetzt oben auf der linken Fläche neben der Tankklappe, deutlich gekennzeichnet mit der Warnung "No Fuel". Der Anti-ice-Schutz reicht jetzt im Normalmodus für 90 Minuten, eine halbe Stunde länger als in der Vorversion.

Im Fastmode 45 statt 30 Minuten. Soweit fürs Erste, wir wollen fliegen. Zusammen mit dem amerikanischen Werkspiloten Marc Egan soll es gleich in die Luft gehen. Mit Bremen Radar haben wir einen Flug Richtung Norden in Flugfläche 210 abgesprochen. Die beiden riesigen Flügeltüren lassen sich weit öffnen und geben der SR22 einen sportlich futuristischen Touch. Gasdruckdämpfer verhindern unkontrolliertes Türenknallen. Über eine Trittstufe steigt man bequem auf die hüfthohe Fläche. Und überall dort, wo ich mich festhalten möchte, finde ich auch einen Griff – sowohl außen am Rumpf als auch innen, links oben in der Cockpitecke. Über die weit nach unten und hinten gezogenen Einstiegsöffnungen sind auch die hinteren Plätze bequem zu erreichen. Ich lasse mich vorne links nieder – und komme mir fast vor wie im Cockpit einer modernen Luxuskarosse.

Dünne Luft in Flugfläche 210: Da die SR22 G3 keine Druckkabine hat, sind Sauerstoffmasken notwendig

Wo häufig ein Steuerhorn im Weg ist, eröffnet sich dank Sidesticks ein freier Blick aufs Panel. Rundinstrumente sind rar. Nur noch Fahrtmesser, Horizont und Höhenmesser findet man am unteren Panelrand auf der Pilotenseite als Backup. Dafür geben sich darüber zwei große Avidyne-Displays die Ehre. Das linke als Primary Flight Display (PFD), daneben mittig ein Multifunction Display (MFD). Wie aus einer Wundertüte zaubert Marc immer wieder neue Infos auf den Schirm: zuerst Kraftstoff- und Triebwerkdaten mit einer zylindrischen Anzeige für die vorhandene Spritmenge sowie das EMAX, ein Engine Monitoring System mit einem Balkendiagramm für die EGT (Exhaust Gas Temperature) jedes einzelnen Zylinders; dann digitale Karten für die VFR- und IFR-Fliegerei – ein komplett papierloses Cockpit und eine große Hilfe, wenn man allein unterwegs ist.

Schließlich das TAWS, ein Boden-Annäherungswarngerät mit Stimmwarnung, wie es auch in großen Jets benutzt wird, und die Kollisionswarnfunktion Skywatch, ein passives System. Außerdem bietet das MFD ein Stormscope, das die Blitzintensität bei Gewitter anzeigt. Die Mittelkonsole wartet mit GPS, Funkgerät und Transponder von Garmin und einem Autopiloten von S-Tec auf. Etwas schwer erreich- und ablesbar ist das DIN-A4-große Sicherungspanel, das in Kniehöhe rechts an der Mittelkonsole angebracht wurde. Cirrus Design legt seit jeher viel Wert auf Sicherheit. In den Schultergurten wurden jeweils außenseitig Airbags eingearbeitet. Der Nebengurt ist aufgepolstert. Im Kabinendach findet man unter einer Stoffabdeckung den roten Griff für das CAPS. Das Fallschirm-Rettungssystem wurde immerhin schon zehn Mal im Ernstfall eingesetzt und hat 22 Menschen das Leben gerettet.

Wie ist das, wenn man im Flugzeug am Schirm hängt und auf den Boden auftrifft? "Etwa so, als wenn Sie fest angegurtet im Auto sitzen und mit 30 km/h gegen eine Wand fahren oder wie bei einem Fall aus drei Meter Höhe", erläutert Fischer. Zelle, Sitze und Fahrwerk sind für diese Beanspruchung ausgelegt. Bestimmt unangenehm, aber falls mal gar nichts mehr geht, eine verdammt gute Alternative zum Crash. Der Anlassvorgang ist unspektakulär: Hauptschalter ein, Mixture vollreich, Powerlever ganz nach vorn, die Brennstoffpumpe kurz auf "Prime", dann "Boost", den Leistungshebel fast vollständig zurück, jetzt zünden, bis der satte Sound des Continental dröhnt. Die erste Kurve beim Rollen ist noch gewöhnungsbedürftig, da bei niedrigen Geschwindigkeiten nur mit den Bremsen gelenkt wird. Eine Pedalsteuerung gibt es nicht. Das mit einer Flatterdämpfung versehene Bugrad ist nach beiden Seiten um 108 Grad schwenkbar.

Der Flieger kann so am Boden "auf dem Teller" gedreht werden. Spätestens beim Start, wenn alle Hebel vorne sind, fällt die einfache Bedienung des Flugzeugs auf. Auf einen Propellerverstellhebel hat Cirrus verzichtet. Statt dessen sind Powerlever und Propverstellung mechanisch gekoppelt und arbeiten stufenweise zusammen. Der Powerlever verstellt also die Drosselklappe und über einen Bowdenzug den Propellerregler. Vollgas entspricht 2700 Umdrehungen. Im Leerlauf am Boden dreht der Prop mit 700 Umdrehungen pro Minute. Im Reiseflug liegen bei 75 Prozent etwa 2500 Umdrehungen an. Mit drei Personen an Bord liegt unser Abfluggewicht mit 1400 Kilo 142 Kilo unterm maximalen Abfluggewicht. Die Klappen sind auf 50 Prozent (16 Grad) halb ausgefahren. Beim Startlauf verlangt die Maschine einen ordentlichen Tritt ins rechte Seitenruder.

Generation 3: Neues Flaggschiff bei Cirrus

Nach rund 330 Meter Startrollstrecke erreichen wir die nötigen 73 Knoten zum Abheben. Mit einer Steigrate von 1400 Fuß pro Minute bei 80 angezeigten Knoten zeigt sich die GTS ausgesprochen kletterfreudig. Der Umgang mit der mechanischen Sidestick-Steuerung (über Seilzüge und Schubstangen) ist denkbar einfach. "Wer überhaupt schon mal ein Flugzeug gesteuert hat, kann nach spätestens 30 Sekunden mit dem Stick umgehen", hat Fischer am Boden prognostiziert. Womit er wirklich Recht hat: Die Steuerung spricht verzögerungsfrei und exakt an, und es macht richtig Spaß, die Maschine – den linken Arm bequem in der Armmulde der Tür – aus dem Handgelenk zu dirigieren. Per Daumen wird die elektrische Trimmung bedient; jeglicher Steuerdruck lässt sich leicht wegtrimmen. Trimmruder hat die SR22 übrigens keine. Die Trimmmotoren wirken über Stellfedern direkt auf die Neutralstellung der Ruderflächen.

Sollte mal die gesamte Elektrik versagen und die Trimmung "weglaufen", könnte der Pilot sogar einen Vollausschlag von Hand übersteuern. Exakter fliegt natürlich der integrierte Autopilot. Die GTS ist mit einem S-TEC 55X ausgestattet. Er übernimmt alle üblichen Funktionen einschließlich Höhenvorwahl, GPS-Steuerung und ILS-Kopplung. Ich wähle 1000 Fuß Steigrate und unsere freigegebene Flugfläche 210 vor. Die Maschine steigt aus 4000 Fuß mit einer Geschwindigkeit von 134 Knoten IAS. Den Steigflug kann man mit der SR22 auch bis Flugfläche 250 mit "full power" und vollreichem Gemisch durchführen. Eine Maximaldauer für Volllast gibt es beim aufgeladenen Continental nicht. Allein der hohe Spritverbrauch macht nachdenklich: 35 Gallonen (132 Liter) pro Stunde sind nicht eben wenig. Doch mit reichem Gemisch läuft der Motor vibrationsarm und gut gekühlt.

Laut Fischer wird "der erhöhte Spritverbrauch durch einen schnellen Reiseflug mit abgemagertem Gemisch in großer Höhe ausgeglichen." Die Luft ist inzwischen dünn, aber wie versprochen bleibt der Ladedruck auch beim Passieren von Level 120 stur auf 30 inch HG stehen. Langsam brauchen auch wir selbst etwas "Ladedruck", sprich Sauerstoff. Die Verständigung durch die Masken ist jetzt etwas schwieriger, aber noch akzeptabel. Gezapft wird das Luft- Sauerstoffgemisch über ein Ventil am Kabinenhimmel. Per Durchflussmesser in der Zuleitung kann die Sauerstoffmenge der jeweiligen Höhe angepasst werden. Die Sauerstoffflasche ist hinten im Rumpf untergebracht und kann durch ein Ventil im Gepäckraum befüllt werden. Die Wolken haben wir weit unter uns gelassen; wir fliegen über dem Wetter. Noch 2000 Fuß bis Flugfläche 210, dort, wo sich gerne der Regionalflugverkehr tummelt.

Sanft und exakt levelt der Autopilot die Maschine aus. Unser Steigflug bis 210 hat knapp 20 Minuten gedauert. Jetzt wollen wir sehen, wie schnell die SR22-GTS Turbo mit 85 Prozent Leistung ist. Nach drei Minuten Horizontalflug erreichen wir 149 Knoten IAS. Das entspricht einer TAS von 212 Knoten bei 194 Knoten Groundspeed. Wir fliegen "Lean of Peak", was den hohen Spritverbrauch im Reiseflug glatt halbiert: 17,3 Gallonen (65 Liter) pro Stunde. Die Grundeinstellung des Triebwerks im Cruise erklärt Fischer so: "Das Prinzip ist ganz einfach. Man stellt 2500 Umdrehungen bei maximal erreichbarem Ladedruck (29,0 bis 29,5 inch HG) ein und zieht den Mixture zügig zurück, bis 17,3 Gallonen pro Stunde angezeigt werden. Diese Einstellung entspricht 85 Prozent Leistung. Jetzt lässt sich in jeder Höhe jede Einstellung zwischen 35 und 85 Prozent Leistung fliegen, und der Mixturehebel braucht bis zur Landung nicht mehr angefasst zu werden.

Kein Funflieger, sondern eine Reiselimousine für längere Strecken in großen Höhen

Sollte der Motorlauf beim Einstellen zu rauh werden, weil man etwas zu weit gezogen hat, reichert man das Gemisch wieder auf den Sollwert laut Handbuch minimal an." Bei 65 Prozent schluckt der Conti etwa 13,5 Gallonen (51 Liter) bei einer TAS von knapp 190 Knoten. Zurück im Sinkflug Richtung Elbe-VOR. Die Vne beträgt 200 Knoten IAS. Wir sinken mit 145 Knoten IAS bei 65 Prozent und 1000 Fuß pro Minute. Kraftstoffverbrauch: knapp über 13 Gallonen (49 Liter). Vor dem Einflug in die Wolken ziehe ich wegen der zu erwartenden Turbulenzen die Power fast ganz zurück. Allerdings erklärt Marc, "sollten immer mindestens 65 Prozent Leistung beim Abstieg stehen bleiben, damit der Motor nicht auskühlt. Die Zylinderkopf-Temperaturen liegen dann immer im grünen Bereich". Es rappelt kräftig, doch der Autopilot verrichtet seinen Dienst völlig unbeeindruckt. "Leichte bis moderate Turbulenzen verträgt das automatische Steuerungssystem ohne Problem", erklärt der Werkspilot.

Das Überziehverhalten der Maschine proben wir über der Elbe. Vorweg: Gutmütiger und kontrollierbarer habe ich das Flugverhalten nahe des Stalls nie erlebt. Power off, Flaps full quäkt die Stallwarnung bei 68 Knoten IAS. Bis 62 Knoten veringere ich die Speed, dann setzt leichtes Buffeting – das Rütteln der Flächen – ein. Dabei bleibt die Maschine über die Querruder voll steuerbar. Ohne Klappen, aber mit 75 Prozent Leistung meldet sich die Stallwarnung bei 78 Knoten. Auch jetzt bleibt das Flugzeug noch voll steuerbar. Sicher ist das unkritische Verhalten der Maschine einerseits der ausgereiften Aerodynamik zu verdanken, andererseits den "cuffed wings". Diese Stufe im Außenbereich der Flügelvorderkante verhindert, dass die Strömung zuerst außen abreißt. So werden die Querruder noch angeströmt, und das Flugzeug bleibt steuerbar.

Im Prinzip bewirkt der "vorgeschobene" Außenflügel, dass die Strömung im Vergleich zu einem geschränkten Flügel nicht kontinuierlich, sondern von innen her erstmal nur bis zum "Cuff" (Manschette) abreißt. In Steilkurven reagiert die Maschine auf Höhenruderinputs empfindlich. Zug setzt sie unmittelbar in Höhe um. Man kann damit also ebenso sparsam umgehen wie mit dem Nachsetzen der Power. In der Platzrunde setze ich im Queranflug zunächst halbe Klappen bei einer reduzierten Speed von etwa 90 Knoten; im Endteil werden die Klappen voll ausgefahren (32 Grad). 80 Knoten sind optimal für den Endanflug. Auf kurzen Plätzen sollte man die Geschwindigkeit auf 77 Knoten veringern. Erst im Flare wird die Power ganz rausgezogen – die Maschine setzt sanft mit dem Hauptfahrwerk auf, sofern man nicht zu früh mit dem Abfangen begonnen hat.

Was mich an der kräftigen SR22 beeindruckt hat, ist neben Ausstattung und Größe die einfache Bedienung und die gute Steigleistung. Der Vergleich mit einem Airliner drängt sich geradezu auf, denkt man an die üppige moderne Instrumentierung sowie die gute Performance in dünneren Luftschichten. Allerdings ist die SR22-GTS Turbo nicht gerade preiswert. 625 345 US-Dollar für die GTS-Version sind kein Pappenstiel. Eine abgespeckte Version, die SR22-G3 Turbo, ohne Enteisung und mit weniger umfangreicher Avionik kostet lediglich 523 582 Dollar. Aber vom Preis mal abgesehen, macht das Fliegen der Nobel-Cirrus richtig Spaß. Gleichwohl ist die GTS kein Funflieger, mit dem man mal eben um die Ecke brummt, sondern eine Reiselimousine für längere Strecken in großen Höhen. Ein BMW der Lüfte eben.

Text: Peter Berg; Fotos: Peter Wolter, Werk; fliegermagazin 11/2007


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Manchmal hilft ein branchenfremder Vergleich, um Flugzeuge einer Kategorie zuzuordnen. Die überarbeitete Cirrus SR22 G3, jetzt als Turbolader-Version GTS auf dem Markt, dürfte in der Liga der 7er-BMWs ihren Platz finden. Äußerlich fallen mir beim ersten Eindruck in Uetersen, westlich von Hamburg, vor allem die Größe und die Formvollendung der Maschine ins Auge. Für einen Viersitzer kommt die GTS stattlich daher: Das Seitenleitwerk ragt mit 2,70 Meter Höhe weit über meinem Kopf auf. Fast acht Meter Länge bei einer Spannweite von knapp zwölf Meter – ein mächtiges Flugzeug. Im Cockpit erinnern Teile des Panels, die Lederausstattung und Ergonomie an besagte Marke. Bitte Platz nehmen, Zündschlüssel umdrehen und entspannt losfliegen, scheint die kräftige Maschine zu verkünden.

Vermutlich ist das ganz im Sinne von Alan Klapmeier, dem Mitbegründer und CEO von Cirrus Design, der ein Faible für die Automobile aus Bayern hat und mit der SR22 ein zeitgemäßes Flugzeug anbietet. Die Verkaufszahlen sprechen für sich: Von der SR22 wurden in wenigen Jahren über 2600 Stück verkauft. Cirrus Design hat jetzt auf diverse Kundenanfragen nach einer Turbo-Version reagiert und die SR22 Ende 2006 mit einem aufgeladenen Triebwerk auf den Markt gebracht. Die GTS Turbo ist das Ergebnis einer Partnerschaft von Cirrus mit Tornado Alley, die das Supplemental Type Certificate (STC) für die Installation des Turboladers entwickelt haben. Allerdings handelt es sich beim Lader, wie er in der SR22 zum Einsatz kommt, um einen Turbo Normalizer. Der versorgt die sechs Zylinder des 310-PS-Continental IO-550 N beständig mit einem Ladedruck von 30 inch HG.

Für einen Viersitzer kommt die GTS stattlich daher

Auf Meeresniveau hat der Normalizer nicht viel zu tun, außer den Ladedruck im Zaum zu halten und einen Overboost (kurzzeitige Überhöhung des Ladedrucks) zu verhindern. Mit zunehmender Höhe sorgt er jedoch dafür, dass die Leistung des Kolbenmotors nicht abflaut. Jan-Peter Fischer, Geschäftsführer von Cirrus Deutschland, über die Funktionsweise des Laders: „Der Motor denkt auch in Level 250 noch, er wäre auf Meeresniveau.“ Insgesamt sind 700 Änderungen in die Weiterentwicklung des Tiefdeckers eingeflossen. Nur wenige davon fallen auf, andere aber sofort ins Auge: Waren frühere Modelle ausschließlich weiß lackiert, sind jetzt auch die Farben Silbermetallic und Goldmetallic im Angebot. Außerdem Kombinationen aus Weiß mit Silber, Gold, Rot oder Blau. Eine auffällige Veränderung gibt es am Hauptfahrwerk: Durch eine Verkleinerung des Winkels zwischen den Streben hat sich der Bodenabstand des Dreiblatt-Hartzell-Props um fünf auf 23 Zentimeter vergrößert.

Eine Maßnahme, um die SR22 auf unbefestigten Bahnen noch landetauglicher zu machen. Wohlgemerkt: „Ohne negative Auswirkungen auf das Lande- oder Rollverhalten“, wie Fischer betont. Komplett überarbeitet hat Cirrus die Fläche. Der Holm besteht jetzt aus Karbon- und nicht mehr aus Glasfaser und reicht durchgehend von Flügelspitze zu Flügelspitze. Die Randbögen mit den stark geschwungenen Wingtips wurden überarbeitet und vorne mit neuen LED-Leuchten versehen. Außerdem hat man die V-Form um ein auf vier Grad vergrößert. Mit dem Effekt, dass bei der G3 dank erhöhter Seitenstabilität auf die bisherige Koppelung von Quer- und Seitenruder verzichtet werden konnte. Dadurch, dass die Fläche insgesamt leichter ist, konnte das Tankvolumen um 42 Liter erhöht werden – ein Plus an Reichweite um immerhin 16 Prozent oder rund 150 Nautische Meilen.


Faszinierend, weil für mich bis dato unbekannt, ist das in der GTS-Version als Standard installierte Enteisungssystem namens TKS. Entlang der Vorderkanten von Fläche und Höhenleitwerk sind filigran gelochte Titanbleche eingelassen. Durch sie wird bei drohendem Eisansatz eine Glykol-Alkohol-Mischung geleitet, die im Flug an der Flügelober- und unterseite abfließt und so die Vereisung hemmt. Am Propeller tritt die Flüssigkeit aus der Nabe aus und wird per Fliehkraft verteilt. Ungeschützt bleiben die Vorderkante des Seitenleitwerks sowie die Windshields – zusätzliche Gründe, weshalb das Flugzeug nicht für den Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen zugelassen ist. Der abschließbare Einfüllstutzen für das Glykolgemisch sitzt jetzt oben auf der linken Fläche neben der Tankklappe, deutlich gekennzeichnet mit der Warnung „No Fuel“. Der Anti-ice-Schutz reicht jetzt im Normalmodus für 90 Minuten, eine halbe Stunde länger als in der Vorversion.

Im Fastmode 45 statt 30 Minuten. Soweit fürs Erste, wir wollen fliegen. Zusammen mit dem amerikanischen Werkspiloten Marc Egan soll es gleich in die Luft gehen. Mit Bremen Radar haben wir einen Flug Richtung Norden in Flugfläche 210 abgesprochen. Die beiden riesigen Flügeltüren lassen sich weit öffnen und geben der SR22 einen sportlich futuristischen Touch. Gasdruckdämpfer verhindern unkontrolliertes Türenknallen. Über eine Trittstufe steigt man bequem auf die hüfthohe Fläche. Und überall dort, wo ich mich festhalten möchte, finde ich auch einen Griff – sowohl außen am Rumpf als auch innen, links oben in der Cockpitecke. Über die weit nach unten und hinten gezogenen Einstiegsöffnungen sind auch die hinteren Plätze bequem zu erreichen. Ich lasse mich vorne links nieder – und komme mir fast vor wie im Cockpit einer modernen Luxuskarosse.

Dünne Luft in Flugfläche 210: Da die SR22 G3 keine Druckkabine hat, sind Sauerstoffmasken notwendig

Wo häufig ein Steuerhorn im Weg ist, eröffnet sich dank Sidesticks ein freier Blick aufs Panel. Rundinstrumente sind rar. Nur noch Fahrtmesser, Horizont und Höhenmesser findet man am unteren Panelrand auf der Pilotenseite als Backup. Dafür geben sich darüber zwei große Avidyne-Displays die Ehre. Das linke als Primary Flight Display (PFD), daneben mittig ein Multifunction Display (MFD). Wie aus einer Wundertüte zaubert Marc immer wieder neue Infos auf den Schirm: zuerst Kraftstoff- und Triebwerkdaten mit einer zylindrischen Anzeige für die vorhandene Spritmenge sowie das EMAX, ein Engine Monitoring System mit einem Balkendiagramm für die EGT (Exhaust Gas Temperature) jedes einzelnen Zylinders; dann digitale Karten für die VFR- und IFR-Fliegerei – ein komplett papierloses Cockpit und eine große Hilfe, wenn man allein unterwegs ist.

Schließlich das TAWS, ein Boden-Annäherungswarngerät mit Stimmwarnung, wie es auch in großen Jets benutzt wird, und die Kollisionswarnfunktion Skywatch, ein passives System. Außerdem bietet das MFD ein Stormscope, das die Blitzintensität bei Gewitter anzeigt. Die Mittelkonsole wartet mit GPS, Funkgerät und Transponder von Garmin und einem Autopiloten von S-Tec auf. Etwas schwer erreich- und ablesbar ist das DIN-A4-große Sicherungspanel, das in Kniehöhe rechts an der Mittelkonsole angebracht wurde. Cirrus Design legt seit jeher viel Wert auf Sicherheit. In den Schultergurten wurden jeweils außenseitig Airbags eingearbeitet. Der Nebengurt ist aufgepolstert. Im Kabinendach findet man unter einer Stoffabdeckung den roten Griff für das CAPS. Das Fallschirm-Rettungssystem wurde immerhin schon zehn Mal im Ernstfall eingesetzt und hat 22 Menschen das Leben gerettet.

Wie ist das, wenn man im Flugzeug am Schirm hängt und auf den Boden auftrifft? „Etwa so, als wenn Sie fest angegurtet im Auto sitzen und mit 30 km/h gegen eine Wand fahren oder wie bei einem Fall aus drei Meter Höhe“, erläutert Fischer. Zelle, Sitze und Fahrwerk sind für diese Beanspruchung ausgelegt. Bestimmt unangenehm, aber falls mal gar nichts mehr geht, eine verdammt gute Alternative zum Crash. Der Anlassvorgang ist unspektakulär: Hauptschalter ein, Mixture vollreich, Powerlever ganz nach vorn, die Brennstoffpumpe kurz auf „Prime“, dann „Boost“, den Leistungshebel fast vollständig zurück, jetzt zünden, bis der satte Sound des Continental dröhnt. Die erste Kurve beim Rollen ist noch gewöhnungsbedürftig, da bei niedrigen Geschwindigkeiten nur mit den Bremsen gelenkt wird. Eine Pedalsteuerung gibt es nicht. Das mit einer Flatterdämpfung versehene Bugrad ist nach beiden Seiten um 108 Grad schwenkbar.

Der Flieger kann so am Boden „auf dem Teller“ gedreht werden. Spätestens beim Start, wenn alle Hebel vorne sind, fällt die einfache Bedienung des Flugzeugs auf. Auf einen Propellerverstellhebel hat Cirrus verzichtet. Statt dessen sind Powerlever und Propverstellung mechanisch gekoppelt und arbeiten stufenweise zusammen. Der Powerlever verstellt also die Drosselklappe und über einen Bowdenzug den Propellerregler. Vollgas entspricht 2700 Umdrehungen. Im Leerlauf am Boden dreht der Prop mit 700 Umdrehungen pro Minute. Im Reiseflug liegen bei 75 Prozent etwa 2500 Umdrehungen an. Mit drei Personen an Bord liegt unser Abfluggewicht mit 1400 Kilo 142 Kilo unterm maximalen Abfluggewicht. Die Klappen sind auf 50 Prozent (16 Grad) halb ausgefahren. Beim Startlauf verlangt die Maschine einen ordentlichen Tritt ins rechte Seitenruder.

Generation 3: Neues Flaggschiff bei Cirrus

Nach rund 330 Meter Startrollstrecke erreichen wir die nötigen 73 Knoten zum Abheben. Mit einer Steigrate von 1400 Fuß pro Minute bei 80 angezeigten Knoten zeigt sich die GTS ausgesprochen kletterfreudig. Der Umgang mit der mechanischen Sidestick-Steuerung (über Seilzüge und Schubstangen) ist denkbar einfach. „Wer überhaupt schon mal ein Flugzeug gesteuert hat, kann nach spätestens 30 Sekunden mit dem Stick umgehen“, hat Fischer am Boden prognostiziert. Womit er wirklich Recht hat: Die Steuerung spricht verzögerungsfrei und exakt an, und es macht richtig Spaß, die Maschine – den linken Arm bequem in der Armmulde der Tür – aus dem Handgelenk zu dirigieren. Per Daumen wird die elektrische Trimmung bedient; jeglicher Steuerdruck lässt sich leicht wegtrimmen. Trimmruder hat die SR22 übrigens keine. Die Trimmmotoren wirken über Stellfedern direkt auf die Neutralstellung der Ruderflächen.

Sollte mal die gesamte Elektrik versagen und die Trimmung „weglaufen“, könnte der Pilot sogar einen Vollausschlag von Hand übersteuern. Exakter fliegt natürlich der integrierte Autopilot. Die GTS ist mit einem S-TEC 55X ausgestattet. Er übernimmt alle üblichen Funktionen einschließlich Höhenvorwahl, GPS-Steuerung und ILS-Kopplung. Ich wähle 1000 Fuß Steigrate und unsere freigegebene Flugfläche 210 vor. Die Maschine steigt aus 4000 Fuß mit einer Geschwindigkeit von 134 Knoten IAS. Den Steigflug kann man mit der SR22 auch bis Flugfläche 250 mit „full power“ und vollreichem Gemisch durchführen. Eine Maximaldauer für Volllast gibt es beim aufgeladenen Continental nicht. Allein der hohe Spritverbrauch macht nachdenklich: 35 Gallonen (132 Liter) pro Stunde sind nicht eben wenig. Doch mit reichem Gemisch läuft der Motor vibrationsarm und gut gekühlt.

Laut Fischer wird „der erhöhte Spritverbrauch durch einen schnellen Reiseflug mit abgemagertem Gemisch in großer Höhe ausgeglichen.“ Die Luft ist inzwischen dünn, aber wie versprochen bleibt der Ladedruck auch beim Passieren von Level 120 stur auf 30 inch HG stehen. Langsam brauchen auch wir selbst etwas „Ladedruck“, sprich Sauerstoff. Die Verständigung durch die Masken ist jetzt etwas schwieriger, aber noch akzeptabel. Gezapft wird das Luft- Sauerstoffgemisch über ein Ventil am Kabinenhimmel. Per Durchflussmesser in der Zuleitung kann die Sauerstoffmenge der jeweiligen Höhe angepasst werden. Die Sauerstoffflasche ist hinten im Rumpf untergebracht und kann durch ein Ventil im Gepäckraum befüllt werden. Die Wolken haben wir weit unter uns gelassen; wir fliegen über dem Wetter. Noch 2000 Fuß bis Flugfläche 210, dort, wo sich gerne der Regionalflugverkehr tummelt.

Sanft und exakt levelt der Autopilot die Maschine aus. Unser Steigflug bis 210 hat knapp 20 Minuten gedauert. Jetzt wollen wir sehen, wie schnell die SR22-GTS Turbo mit 85 Prozent Leistung ist. Nach drei Minuten Horizontalflug erreichen wir 149 Knoten IAS. Das entspricht einer TAS von 212 Knoten bei 194 Knoten Groundspeed. Wir fliegen „Lean of Peak“, was den hohen Spritverbrauch im Reiseflug glatt halbiert: 17,3 Gallonen (65 Liter) pro Stunde. Die Grundeinstellung des Triebwerks im Cruise erklärt Fischer so: „Das Prinzip ist ganz einfach. Man stellt 2500 Umdrehungen bei maximal erreichbarem Ladedruck (29,0 bis 29,5 inch HG) ein und zieht den Mixture zügig zurück, bis 17,3 Gallonen pro Stunde angezeigt werden. Diese Einstellung entspricht 85 Prozent Leistung. Jetzt lässt sich in jeder Höhe jede Einstellung zwischen 35 und 85 Prozent Leistung fliegen, und der Mixturehebel braucht bis zur Landung nicht mehr angefasst zu werden.

Kein Funflieger, sondern eine Reiselimousine für längere Strecken in großen Höhen

Sollte der Motorlauf beim Einstellen zu rauh werden, weil man etwas zu weit gezogen hat, reichert man das Gemisch wieder auf den Sollwert laut Handbuch minimal an.“ Bei 65 Prozent schluckt der Conti etwa 13,5 Gallonen (51 Liter) bei einer TAS von knapp 190 Knoten. Zurück im Sinkflug Richtung Elbe-VOR. Die Vne beträgt 200 Knoten IAS. Wir sinken mit 145 Knoten IAS bei 65 Prozent und 1000 Fuß pro Minute. Kraftstoffverbrauch: knapp über 13 Gallonen (49 Liter). Vor dem Einflug in die Wolken ziehe ich wegen der zu erwartenden Turbulenzen die Power fast ganz zurück. Allerdings erklärt Marc, „sollten immer mindestens 65 Prozent Leistung beim Abstieg stehen bleiben, damit der Motor nicht auskühlt. Die Zylinderkopf-Temperaturen liegen dann immer im grünen Bereich“. Es rappelt kräftig, doch der Autopilot verrichtet seinen Dienst völlig unbeeindruckt. „Leichte bis moderate Turbulenzen verträgt das automatische Steuerungssystem ohne Problem“, erklärt der Werkspilot.

Das Überziehverhalten der Maschine proben wir über der Elbe. Vorweg: Gutmütiger und kontrollierbarer habe ich das Flugverhalten nahe des Stalls nie erlebt. Power off, Flaps full quäkt die Stallwarnung bei 68 Knoten IAS. Bis 62 Knoten veringere ich die Speed, dann setzt leichtes Buffeting – das Rütteln der Flächen – ein. Dabei bleibt die Maschine über die Querruder voll steuerbar. Ohne Klappen, aber mit 75 Prozent Leistung meldet sich die Stallwarnung bei 78 Knoten. Auch jetzt bleibt das Flugzeug noch voll steuerbar. Sicher ist das unkritische Verhalten der Maschine einerseits der ausgereiften Aerodynamik zu verdanken, andererseits den „cuffed wings“. Diese Stufe im Außenbereich der Flügelvorderkante verhindert, dass die Strömung zuerst außen abreißt. So werden die Querruder noch angeströmt, und das Flugzeug bleibt steuerbar.

Im Prinzip bewirkt der „vorgeschobene“ Außenflügel, dass die Strömung im Vergleich zu einem geschränkten Flügel nicht kontinuierlich, sondern von innen her erstmal nur bis zum „Cuff“ (Manschette) abreißt. In Steilkurven reagiert die Maschine auf Höhenruderinputs empfindlich. Zug setzt sie unmittelbar in Höhe um. Man kann damit also ebenso sparsam umgehen wie mit dem Nachsetzen der Power. In der Platzrunde setze ich im Queranflug zunächst halbe Klappen bei einer reduzierten Speed von etwa 90 Knoten; im Endteil werden die Klappen voll ausgefahren (32 Grad). 80 Knoten sind optimal für den Endanflug. Auf kurzen Plätzen sollte man die Geschwindigkeit auf 77 Knoten veringern. Erst im Flare wird die Power ganz rausgezogen – die Maschine setzt sanft mit dem Hauptfahrwerk auf, sofern man nicht zu früh mit dem Abfangen begonnen hat.

Was mich an der kräftigen SR22 beeindruckt hat, ist neben Ausstattung und Größe die einfache Bedienung und die gute Steigleistung. Der Vergleich mit einem Airliner drängt sich geradezu auf, denkt man an die üppige moderne Instrumentierung sowie die gute Performance in dünneren Luftschichten. Allerdings ist die SR22-GTS Turbo nicht gerade preiswert. 625 345 US-Dollar für die GTS-Version sind kein Pappenstiel. Eine abgespeckte Version, die SR22-G3 Turbo, ohne Enteisung und mit weniger umfangreicher Avionik kostet lediglich 523 582 Dollar. Aber vom Preis mal abgesehen, macht das Fliegen der Nobel-Cirrus richtig Spaß. Gleichwohl ist die GTS kein Funflieger, mit dem man mal eben um die Ecke brummt, sondern eine Reiselimousine für längere Strecken in großen Höhen. Ein BMW der Lüfte eben.

Text: Peter Berg; Fotos: Peter Wolter, Werk; fliegermagazin 11/2007

Technische Daten
Cirrus SR22-GTS Turbo
  • Cirrus Design Corporation, USA, Duluth, Minnesota
  • 11,68 m
  • 12,56 qm
  • 7,92 m
  • 2,7 m
  • 1052 kg
  • 1542 kg
  • 490 kg
  • 348 l
  • Teledyne Continental O-550 N / 310 PS (aufgeladener Sechszylinder)
  • Hartzell-Dreiblatt-Verstellpropeller, Composite (1,98 m)
  • (65 % in FL 210): 52 l/h
  • 313 m
  • 486 m (15 m)
  • 348 m
  • 714 m (15 m)
  • ca. 1100 NM (plus 45 min. Reserve)
  • 625 345 US-Dollar
  • Cirrus Deutschland, Flugplatz Hangar C4, 14959 Schönhagen, Telefon: 0 33 73 1/7 06 40, www.cirrusdeutschland.de
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