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Garmin Axis: Was kann das neue Glascockpit?
Mit dem Glascockpit Garmin Axis präsentiert der Hersteller einen Nachfolger des G3X Touch – und noch viel mehr als das.
Axis heißt die Avionik, die Garmin heute nicht nur präsentiert, sondern auch ab sofort verkauft. Auch wenn Axis so etwas wie der Nachfolger des beliebten Glascockpits G3X Touch ist, greift das zu kurz: »Axis ist das am höchsten integrierte Flight Display, das wir bis jetzt gebaut haben«, erklärt Jim Alpiser, Direktor Aftermarket Sales & Marketing, mit großem Stolz. Ab sofort sind im Axis auf Wunsch Sprechfunk- und VOR-Navigationsgeräte sowie ein IFR-zertifizierter GPS-Navigator integriert.
Das Glascockpit ist als Nachrüst-Version für ältere Maschinen ebenso wie in Neuflugzeugen ab Werk zu haben. So erhält etwa der neue Cirrus-Trainer TRAC10 das auf Axis basierende Glascockpit Cirrus Perspective Core. Axis ist als 10,6-Zoll- oder Acht-Zoll-Display verfügbar. Letzteres gibt es als Hoch- oder Querformat-Version. Einen ersten Video-Eindruck sehen Sie als Youtube-Short.
Garmin Axis integriert alles im Display
Zur Erinnerung: Die Touchscreen-Displays des G3X Touch erschienen 2014 für Selbstbau-Flugzeuge und wurden in dieser unzertifizierten Form in Europa vor allem in Ultraleichtflugzeugen fast schon zum Avionik-Standard. 2019 folgte die zertifizierte Version, die als Nachrüst-Glascockpit, aber auch als Werksausstattung weite Verbreitung fand.
Das G3X Touch ist vor allem ein Display – nebendran findet sich im Panel der typische »Avionics Stack«, also ein Stapel von Sprechfunk- und Navigationsgeräten, Transpondern und GPS-Navis mit mehr oder weniger großem Display. »Der Stack ist weg«, sagt Alpiser und zeigt auf ein Demo-Gerät mit drei riesigen 11,6-Zoll-Displays. Das ist die Besonderheit an Axis. Es gibt das Display »pur« wie beim G3X Touch, aber eben auch zwei weitere Varianten.
Bei der mittleren ist hinter dem Display ein IFR-zertifizierter GPS-Navigator sowie ein Sprechfunkgerät und ein Audio Panel ins Gehäuse integriert. Bei der Topausstattung kommt noch ein Navigationsempfänger für VOR- und ILS-Bodenstationen hinzu.
Garmin Axis BonanzaWelche neue Funktionen gibt es?
Das große 11,6-Zoll-Display kann mit einem kleineren Acht-Zoll-Bildschirm kombiniert werden. Der enthält keine Zusatzgeräte, kann aber als PFD, MFD oder Engine Indication System (EIS) genutzt werden.
All das wird über den Touchscreen der Displays bedient. Wichtige Neuerung: Man kann den Handballen auf dem Display abstützen und dennoch mit den Fingern den Screen bedienen – praktisch bei Turbulenzen. Die Benutzeroberfläche ist zugleich vertraut und deutlich moderner und zeitgemäßer. Viele neue Funktionen sind hinzugekommen, die Garmin auch für größere Flugzeugen in seinem G3000 Prime anbietet.
Garmin Axis Radial MenuPreise & Verfügbarkeit des Garmin Axis
8000 US-Dollar kostet ein 11,6-Zoll-Display für Experimentals oder ULs ohne IFR-GPS, COM oder NAV – das sind laut Garmin nur drei Prozent mehr als ein G3X Touch. Ein zertifiziertes 11,6-Zoll-Display mit IFR-GPS, NAV/COM und Audio Panel gibt es für 28.000 US-Dollar – laut Garmin weniger als die Kombination aus G3X Touch und GTN-Navigator bisher.
Das Doppelpack aus zwei solcher voll ausgestatteter Displays mit entsprechender Redundanz liegt bei 51.800 US-Dollar. Garmin hat die Zulassung der FAA für das 11,6-Zoll-Axis in hunderten Flugzeugmustern über eine »Approved Model List« bereits jetzt zum Produktstart. Die der EASA sehr kurze Zeit später. Die Geräte sollen sofort in großer Zahl verfügbar sein. Die Acht-Zoll-Displays sollen im ersten Quartal 2027 inklusive Zulassung folgen.
Nei ist die Runway Occupancy Awareness
Besonders überzeugend sind die neuen »Widgets«, mit denen platzsparend allerlei wichtige Infos angezeigt werden. Auf der Moving Map gibt es nur per Fingertipp Infos zu jedem beliebigen Punkt auf der Karte. Das erfolgt mit dem Radial Menu, das bereits aus der Navigations-App Garmin Pilot bekannt ist.
Sicherheitsfunktionen wie die Anzeige des 3D SafeTaxi beim Rollen am Boden überzeugen auf ganzer Linie. Neu ist auch die Runway Occupancy Awareness (ROA): Das System warnt im Anflug, wenn auf der Piste das ADS-B-Signal eines dort befindlichen Flugzeugs erkannt wird.
Garmin Axis NachrüstungAxis-Displays verfügen grundsätzlich über WLAN- und Bluetooth-Verbindungen, sodass Flugpläne und Datenbanken drahtlos von einem Tablet-Computer übertragen werden können. Extern untergebracht sind die Sensoren für die Displays, wobei Fluglagesensor und Air Data Computer direkt hinten am Gehäuse hängen können. Ebenfalls nicht integriert sind Geräte wie Transponder oder DME – aber hierfür bietet Garmin verdeckt einzubauende Avionik ein, die sich dann ebenfalls über das Display steuern lässt.
Viel weniger Kabel
Alles in einem Gehäuse – birgt das nicht ein hohes Ausfallrisiko? Garmin-Manager Brian Plank, der Axis mit entwickelt hat, bringt gleich mehrere Argumente. Zum einen ist die Elektronik im Axis-System auf getrennten Platinen mit separaten Stromversorgungen und sogar räumlich getrennt untergebracht. »Wenn das Display ausfällt, merkt die Avionik das. Sie wechselt auf einen anderen Bildschirm im Panel.
Wenn es den nicht gibt, stellt sich das Funkgerät automatisch auf die Notfrequenz, damit Sie weiter funken können«, erklärt Plank. Vielleicht noch wichtiger: »Sehr häufig entstehen Probleme nicht in der Avionik, sondern in der Verkabelung. Und genau die haben wir durch die Integration massiv reduziert.«
Garmin Axis VerkabelungEinerseits zielt Axis auf den Markt für Nachrüst-Avionik. In Deutschland zum Beispiel könnte man mit einem einzigen 11,6-Zoll-Display samt integriertem GPS, NAV und COM ein Flugzeug IFR-tauglich machen. Das zweite vorgeschriebene Sprechfunkgerät bietet Garmin als externes Modul ohne eigenes Bedienpanel an, ebenso einen Transponder.
Andererseits stellt sich für Flugzeughersteller schon länger die Frage, wie es mit dem Glascockpit G1000 weitergeht, das sie bislang verbaut haben. Aktuell ist die Version G1000NXi, doch mit dem G3000 Prime für Turboprops und Businessjets einerseits und jetzt dem Axis hat sich Garmin bereits deutlich weiterentwickelt. Hersteller wie Cessna oder Piper dürften nun überlegen, künftige Neuflugzeuge mit zwei 11,6-Zoll-Displays des Axis-Systems auszurüsten, um auf dem neuesten Avionik-Stand zu sein.
Update-Möglichkeit für das G3X Touch
Und dann ist da noch die Fülle der Flugzeuge, die mit einem G3X Touch ausgestattet sind. In Europa gilt das vor allem für viele ULs. Deren Hersteller dürften sehr bald auf das Axis umstellen.
Für bestehende G3X-Touch-Installationen gibt es ein besonderes Schmankerl: Die Axis-Display haben zwar eine etwas größere Fläche, sind aber in ihren Einbaumaßen identisch und haben auch die Schraubenlöcher an exakt den gleichen Position. Ein nachträglicher Austausch eines G3X-Touch-Bildschirms gegen ein Axis-Display ist also relativ einfach machbar.
Zwar kann man mit dem Axis den Avionics Stack abschaffen – aber man muss es ja nicht: Wählt man die Variante ohne integriertes GPS und COM oder NAV, lassen sich bestehende Geräte weiter nutzen. Modernere Garmin-Avionik kann dann auch über das Axis-Display gesteuert werden.
Axis ist ab sofort zugelassen und verfügbar
Bereits zur Einführung wird die Zulassung für hunderte Muster verfügbar sein – auch im EASA-Raum. Die Acht-Zoll-Displays sollen im ersten Quartal 2027 verfügbar sein. Dann folgen auch einige noch fehlende Funktionen, etwa die Anbindung des GDL60-Moduls für die drahtlose Datenübertragung aus dem Cockpit oder die Anzeige digitaler Checklisten.
Mit dem neuen Axis-Glascockpit bringt Garmin seine Avionik für kleinere Flugzeuge auf ein neues Level. Dabei sind ULs im VFR-Bereich ebenso abgedeckt wie E-Klasse-Flugzeuge, die IFR unterwegs sind. Und Neuflugzeuge profitieren ebenso wie ältere Maschinen die nachgerüstet werden. Diese Breite macht Axis so spannend.
Exklusiv als einziges deutsches Medium durfte sich das fliegermagazin schon vorab das nun präsentierte Glascockpit-System Garmin Axis im Detail in der US-amerikanischen Firmenzentrale des Avionik-Herstellers ansehen. Den ausführlichen Bericht mit noch mehr Fotos, Grafiken und Erklärungen lesen Sie in fliegermagazin #8.2026, das Sie ab 17. Juli im Handel oder online erhalten.
Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.