Bo 105: Warum diese Hubschrauber-Legende bis heute begeistert

Ein idyllischer Tag am Flugplatz Bamberg-Breitenau (EDQA). Weiße Wölkchen ziehen gemächlich über den fränkischen Himmel. Zwischen Vogelgezwitscher mischt sich das kraftvolle Brummen eines Flugmotors. Am Rand des Rollfelds öffnet sich fast geräuschlos das Tor eines Hangars. Wie von Geisterhand geschoben gleitet ein silberner Hubschrauber majestätisch in Richtung Abstellfläche. Ein Techniker im weißen Overall löst die Kufen aus der Umklammerung des Movers und fährt die Rollhilfe ferngesteuert zurück. Die Sonne strahlt auf die wie neu glänzende Bo 105 C mit der Kennung D-HBOC.

Hier parkt eine Legende. Ich bin zu Besuch bei BHS Aviation und treffe Maximilian Stoschek, Berufspilot und Inhaber des Unternehmens, sowie Hubert Gesang, ebenfalls Pilot in der Luftfahrtfirma. Anlass ist ein Wiedersehen mit einer alten Bekannten – der Bo 105. Sie befindet sich seit 2018 in Stoscheks Besitz und ist weit mehr als nur ein Hubschrauber. Sie ist eine Ikone der deutschen Luftfahrt.

Bo 107 fliegt über Landschaft

Wie eine revolutionäre Hubschrauber-Idee entstand

Um die Entwicklung der Bo 105 zu verstehen, lohnt ein Blick in die Geschichte. Nach dem Zweiten Weltkrieg untersagten die Alliierten Deutschland sämtliche Aktivitäten zur Forschung, Entwicklung und Produktion von Luftfahrzeugen. Erst 1955 erlangte die Bundesrepublik die »Lufthoheit« zurück. Einst etablierte Unternehmen wie Messerschmitt und Bölkow starteten den Neubeginn. Hubschrauber waren zu jener Zeit – obwohl der Pionierphase entwachsen – noch nicht sonderlich leistungsfähig. Darin erkannten die deutschen Ingenieure eine Chance.

Ihre Vision war die Entwicklung eines hochmodernen Mehrzweckhubschraubers mit bis zu fünf Sitzplätzen, durchladbarem Frachtraum und IFR-Tauglichkeit für den professionellen Einsatz bei Tag und Nacht. Aus Sicherheitsgründen sollten zwei Turbinen den Antrieb übernehmen. Zu den technischen Revolutionen zählte außerdem der Einsatz von Verbundwerkstoffen – insbesondere bei den gelenklosen Rotorblättern.

Toni Ganzmann (links) und Hubert Gesang im Helikopter

Wie die Bo 105 zur Hubschrauber-Legende wurde

Das ambitionierte Projekt konnten nur durch massive Fördermittel und die Kooperation mit staatlichen Institutionen wie der TU München und der Vorgängerorganisation der DLR gelingen. 1967 hob die Bo 105 erstmals ab – entwickelt von MBB, dem Zusammenschluss von Messerschmitt, Bölkow und Blohm. Drei Jahre später begann die Serienproduktion der Bo 105 C, ausgestattet mit zwei Allison-250-C20 Turbinen und einer maximalen Abflugmasse von 2,1 Tonnen. Ab 1977 folgte die leistungsstärkere CB-Version mit 2 × 425 PS und 2,3 Tonnen MTOM. Bis zum Produktionsende 2001 wurden über 1600 Exemplare gebaut. Die Bo 105 war zu diesem Zeitpunkt bereits eine Legende.

Als die Polizei Baden-Württemberg Mitte der 1960er Jahre eine Hubschrauberstaffel aufbaute, setzte sie zunächst auf die einmotorige Alouette II (SAC-318C) des französischen Herstellers Aérospatiale. 1974 stand die Flottenmodernisierung mit einem leistungsfähigeren Muster an. Die Wahl fiel auf die Bo 105, die damals zwei Millionen D-Mark kostet. Der dritte angeschaffte Polizeihubschrauber wurden 1977 ausgeliefert – die D-HBOC. Stolze 26 Jahre blieb sie in Dienst. Nach der Ausmusterung wechselte sie mehrfach die Besitzer, blieb aber immer in Deutschland stationiert.

Turbinen vom Typ Allison 250-C20 B

Vom Polizeihubschrauber zum Herzensprojekt

Im August 2018 erfüllte sich Maximilian Stoschek einen lang ersehnten Traum. »Jeder leidenschaftliche Hubschrauberpilot hat ein Faible für die Bo 105«, erzählt er im BHS-Hangar. Doch der Markt ist klein, denn weltweit sind nur noch rund 350 Maschinen flugfähig. Schließlich erwarb er die D-HBOC. Rund 15000 Flugstunden und 25000 Landungen standen im Bordbuch, der Zustand erschien akzeptabel. Ein Glücksfall – auch dank Hubert Gesang, der die Bo 105 bei der Bundeswehr Tausende Stunden geflogen hat. »Er kennt die Maschine wie kaum ein anderer«, sagt Stoschek.

»Bei einer 600-Stunden-Kontrolle wurde schnell klar: Eine umfassende Grundüberholung ist unvermeidlich«, erinnert sich Stoschek. Erste Mängel traten auf, größere Reparaturen zeichneten sich ab. Die D-HBOC brauchte eine Restaurierung. Im Dezember 2019 flog sie zur Motorflug Baden-Baden GmbH, einem Spezialbetrieb für Wartung, Reparatur und Überholung von Hubschraubern.

Blätter in Titankopf eingespannt

5000 Arbeitsstunden für eine Bo 105

Die Maschine wurde vollständig zerlegt, die Außenhaut abgeschliffen, ausgebessert und neu lackiert. Rund 150 Kilogramm Kabel und Instrumente aus der Polizeiausrüstung – darunter IFR- und Autopilot-Komponenten – wurden entfernt. Das Getriebe erhielt bei ZF Friedrichshafen eine Generalüberholung, Module der Allison-Turbinen wurden ersetzt, neue Kabelbäume und Schläuche installiert. Selbst auf kleinste Details im Cockpit wie die Beschriftung von Instrumenten, Schaltern und Sicherungen wurde Wert gelegt. Diese entsprechen wieder dem Auslieferungszustand von 1977.

»Der Chef legt großen Wert auf Details – das merkt man an der Maschine«

Nach zwei Jahren und rund 5000 Arbeitsstunden kehrte die D-HBOC in frischem Glanz mit neuer Technik und alter Seele zurück nach Bamberg. Vor 15 Jahren saß ich zuletzt im Cockpit einer Bo 105 – damals in der militärischen Version Bo 105 M bei der Bundeswehr. Klar, dass heute für mich ein besonderer Tag ist.

Tandemhydrauliksystem von Bo 105

Zwischen Uhrenladen und moderner Avionik

Gemeinsam mit Maximilian Stoschek und Hubert Gesang beginne ich die Vorflugkontrolle. Dabei kontrollieren wir neben den Turbinen und Rotoren auch das musterspezifische Dualhydrauliksystem für die Hauptrotorsteuerung. Ohne die Hydraulikunterstützung wären die Steuerkräfte zu hoch. Bei Druckverlust übernimmt die redundante Systemhälfte. Im Cockpit beginnt eine Zeitreise.

Zwar gibt es auch moderne Avionik von Moving Terrain und Avidyne, doch es dominiert der klassische Uhrenladen mit über 20 Zeigern in 16 analogen Instrumenten. Auf der Mittelkonsole befinden sich Sicherungen, Kippschalter sowie die Nav-/Com-Einheit. Im Head-up-Panel dominieren die beiden großen Hebel zur Drehzahlsteuerung der Triebwerke, dazwischen sitzen die kleinen Hebel der Treibstoffzufuhr.

Bo 105 schwebt über Boden

Wie startet man eine Bo 105?

Auf den Kollektivhebeln finden sich Taster für die Triebwerksfeinabstimmung und zur Steuerung der Suchscheinwerfer. Während moderne Turbinen per Knopfdruck durch die Elektronik gestartet werden, ist der Anlassvorgang bei der Bo 105 noch Kopf- und Handarbeit. Denn damals gab es noch kein digitales FADEC-Motormanagement. Der Pilot muss jeden einzelnen Schritt überwachen. Zuerst Hauptschalter und Kraftstoffpumpe einschalten und die Kraftstoffzufuhr öffnen. Dann den Startertaster drücken und halten, während zahlreiche Parameter beispielsweise Triebwerksdrehzahl (N1), Turbinen- (TOT) und Öltemperatur(TEMP)penibelbeobachtetwerdenmüssen.

Die Zündung erfolgt automatisch. Sobald der Zeiger des N1-Instruments bei 15 Prozent steht, wird der Leistungshebel an der Decke nach vorne in die Leerlaufposition geschoben. Bei »all instruments green« schiebt man den Hebel weiter auf Flight-Position und achtet darauf, dass die Torque-Anzeige nicht über 38 Prozent ansteigt. Sobald das Triebwerk mit etwa 60 Prozent der Maximaldrehzahl stabil läuft, kann man den Starterknopf loslassen. Passen einzelne Parameter nicht, muss der Startvorgang abgebrochen werden.

Helikopter steht vor Hangar

Wie fliegt sich die Bo 105?

Das gilt vor allem bei einer erhöhten Turbinentemperatur (TOT) von mehr als 840 Grad. Dann muss das Triebwerk gegebenenfalls durch Drücken der Startertaste belüftet und heruntergekühlt werden. Alles passt – wir sind bereit. Durch das starre Rotorsystem sind die Steuerkräfte bei der Bo 105 hoch. Ein elektromechanisches Trimmsystem unterstützt den Piloten und reduziert die Kräfte nahezu auf null.

Bedient wird die Trimmung über einen Vierwegeknopf am Steuerknüppel. Dabei wird der Daumen permanent gefordert. Um wieder ein Gefühl für den Hubschrauber zu bekommen, schwebe ich zunächst über die Rasenfläche, hovere in zehn Fuß Höhe entlang des Rollwegs zur Startbahn und gehe dann in den Horizontalflug über. Bei 86 Prozent Leistung (TQ) und Vy steigen wir mit beeindruckenden 2000 Fuß pro Minute. Im Reiseflug bei 60 Prozent Leistung zeigt der Fahrtmesser 100 Knoten, der Verbrauch liegt bei rund 220 Litern Kerosin pro Stunde.

Flexible Rotorblätter

Fast 50 Jahre alt – und noch immer beeindruckend

Die wahre Stärke der Bo 105 liegt in ihrer Wendigkeit, die im Rettungsdienst und bei militärischen Einsätzen erforderlich ist. Über unbewohntem Gebiet darf ich die Agilität des Musters in Steilkurven, bei Rollübungen und Ziellanflügen voll auskosten. Wobei wir als Privatflieger natürlich auf taktische Tiefflüge in Ameisenhöhe verzichten. Und doch: Das Flugverhalten der Bo 105 beeindruckt mich jedes Mal aufs Neue.

Das Alter von fast 50 Jahren ist dem Fluggerät nie anzumerken. »Younger than ever«, heißt es am Ende von Dinner for One – und das trifft auf diese Bo 105 C zu. Erst nach dem Flug merke ich, dass ich vom fränkischen Panorama nicht viel mitbekommen habe. Für mich war der Flug ein Highlight. Ein wenig beneide ich Maximilian Stoschek und Hubert Gesang darum, regelmäßig im silbernen Klassiker unterwegs zu sein.

Instrumente im Cockpit

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