Gulfstream American AA-5B Tiger: Sportwagen der Lüfte

Nein, wie ein gefährliches Raubtier wirkt die Tiger nicht, wie sie da auf dem Vorfeld steht. Die erste Reaktion ist eher: „Die ist aber niedlich.“ Groß ist die Gulfstream American AA-5B Tiger nicht – wie auch die französischen Robins ist eher kompakt gebaut. Satte 1,5 Meter weniger Spannweite und Rumpflänge als eine Cessna 172 hat die Tiger, dabei konkurriert sie in den siebziger Jahren direkt mit der Skyhawk und der Piper PA-28 – und das mit großem Erfolg.

Auf den zweiten Blick wird die Assoziation erkennbar, die viele Eigner mit ihrer Tiger verbinden: ein Sportwagen der Lüfte. Tiger und 172, das wären auf den Straßen jener Zeit dann vielleicht MGB und VW Käfer. Das zeigt sich auch in den Leistungsdaten und im Flugverhalten, wie wir noch sehen werden.

So entstand der Sportwagen der Lüfte

Die AA5-B Tiger ist ein weniger bekanntes Muster, – kein Wunder, es wurden in den siebziger Jahren nur 1323 Exemplare gebaut. Es lohnt also ein Blick auf die Modell-Geschichte. Der US-Hersteller American Aviation war Ende der sechziger Jahre durchaus erfolgreich mit einem zweisitzigen Trainer namens AA-1. Daraus sollte ein Viersitzer abgeleitet werden. Es entstand die AA-5 Traveler mit 150-PS-Lycoming. Schon 1971 kaufte Grumman den Hersteller und nannte die Leichtflugzeug-Abteilung Grumman American. Schon im Zweiten Weltkrieg hatte Grumman legendäre Flugzeuge gebaut, später unter anderem den Kampfjet F-14 Tomcat und die Mondlandefähre.

Aus der Traveler entwickelten die Grumman Ingenieure die AA-5A Cheetah und die AA-5B Tiger, letztere mit 180-PS-Motor und höherer MTOM. An der Konstruktion und vor allem am aerodynamischen Feinschliff war der bekannte Flugzeugbauer Roy LoPresti beteiligt – er verhalf auch der Mooney 201 zu ihrer hohen Effizienz.

Ende 1974 wurden die ersten AA-5B gebaut, 1978 verkaufte Grumman die Leichtflugzeugsparte an Gulfstream, wo die Produktion von Kolbenmotor-Flugzeug aber schon 1979 eingestellt wurde – die Businessjets sind bis heute als Langstreckenwunder führend. Zwei spätere Versuche, die Tiger-Produktion wieder zu starten, waren nur kurz erfolgreich.

Gulfstream American AA-5B Tiger am Boden

Warum die Gulfstream American AA-5B Tiger bis heute begeistert

Nun stehen Eigner Jan-Henrik und ich also vor der D-ELHY in Lübeck. Es ist eine Gulfstream American AA-5B von 1979 – stolz prangt das Logo des Businessjet-Herstellers auf dem Panel. Bei der Vorflugkontrolle fällt eines der Erfolgsgeheimnisse der Konstruktion sofort auf: Es gibt keine Niete an den Flügeln. Die Metallbleche sind verklebt, die Rumpfseiten bestehen aus einer Alu-Wabenkonstruktion, ebenfalls geklebt und nicht genietet. Die damals revolutionäre Konstruktion verringert den Luftwiderstand deutlich.

Das kann man vom Fahrwerk der D-ELHY leider nicht sagen: Irgendwann im Laufe der Geschichte dieses Flugzeugs sind die mit so viel Sorgfalt von Grumman designten Radverkleidungen abhandengekommen. »Das kostet so etwa zehn Knoten«, erklärt Jan-Henrik. Doch neue Radschuhe für die Tiger sind praktisch nicht zu bekommen.

FletchAir, der US-amerikanische Spezialist für AA5-Ersatzteile, bietet allerhöchstens Formen an, mit denen man sich die Verkleidungen aus GfK selbst bauen könnte. »Zu viel Aufwand«, winkt Jan-Henrik ab. Aber wenn noch ein Leser welche im Schrank hat …

Cockpit von oben

Ungewöhnlich, praktisch, charmant

An diesem Flugzeug ist vieles ein bisschen anders als bei den großen Wettbewerbern der Siebziger, also Cessna 172 und Piper PA-28. Ganz klar am auffälligsten: Es gibt keine Türen, sondern eine Schiebehaube. Von den Flächen aus treten die Insassen sowohl in den vorderen als auch in den hinteren Kabinenbereich. Das geht bequem und ohne Bücken, aber bei Regen wird dann eben alles nass.

Alle vier Plätze sind mit recht bequemen Sitzen ausgestattet, auch wenn der vom Hersteller verwendete Begriff »Schalensitz« etwas übertrieben scheint. Es ist nicht eng, weder stoßen die Köpfe an die Haube noch die Schultern aneinander – aber riesig ist die Kabine dann auch nicht. Hinten ist die Kniefreiheit allerdings deutlich besser als anfangs gedacht.

Sitzplätze in der Tiger

Mehr Stauraum als gedacht: Die Gulfstream American AA-5B Tiger

Der Gepäckraum hinter den Rücksitzen ist auch über eine Klappe an der linken Rumpfseite zu erreichen. Spannend zum Beispiel für Radfahrer: Die Rücksitze lassen sich komplett flach umklappen, sodass eine riesige Ladefläche entsteht, die zumindest demontierte Fahrräder gut aufnehmen kann, ebenso anderes Sperrgut.

Aber bleiben wir noch beim Außencheck: Wie leider viel zu wenige Kleinflugzeuge hat die Tiger zwei richtige Motorhauben! Die klappen auf der linken und rechten Seite auf und erlauben es, den Lycoming-Vierzylinder gründlich zu inspizieren.

Zwischen Siebzigerjahren und Hightech-Cockpit

Jetzt aber rein ins Flugzeug, wir wollen fliegen gehen! Das Panel der D-ELHY könnte aufgeräumter nicht sein. Gleich nach dem Kauf hatten die beiden Eigner Jan-Henrik und Philip 2022 in ein Avionik-Upgrade investiert. Das Motto damals lautete: Genug auch fürs IFR-Fliegen, aber nicht alles, was geht. So gibt es nun ein großes G3X-Touch-Display von Garmin, dazu mit dem GNC355A einen der »kleinen« GPS-Navis des Herstellers, der auch funken kann. Ein GNC255A steuert ein weiteres Funkgerät sowie einen VOR-/ILS-Empfänger bei.

Das Garmin G5 dient als vorgeschriebenes Backup-Instrument; ein GFC500-Autopilot übernimmt auf Wunsch die Steuerung. Die primären Motorinstrumente stecken mit im G3X Touch, sodass im sehr aufgeräumten Panel nur das große Display links und ein »Stapel« Avionik rechts zu sehen ist.

»Das Interieur ist als nächstes dran«, meint Jan-Henrik, aber ich habe nichts auszusetzen. Und die Aschenbecher vorn und hinten sind doch ein lustiger Flashback in die Siebziger. In der Mittelkonsole ist die Position des Tankwahlschalters nicht zu übersehen, weiter unten findet sich die manuelle Höhenruder-Trimmung.

G3X Touch im Cockpit

Das kann die Gulfstream American AA-5B Tiger

Wir schieben die Haube erstmal bis auf einen Spalt von etwa 30 Zentimetern zu. An der linken Kabinenwand findet sich etwa auf dieser Höhe eine Markierung, die es bei Cessna & Co. definitiv nicht gibt: Bis hierhin darf die Haube auch im Flug geöffnet werden! Dazu gibt es laut Handbuch eine »Maximum Canopy Open Speed« von 112 Knoten. Klingt wahnsinnig cool und sehr nach der Jagdflugzeug-Tradition von Konstrukteur Grumman, aber Jan-Henrik winkt ab: »Das macht man genau einmal, es ist einfach nur laut und windig.«

Triebwerk und fester Prop könnten nicht normaler sein: Der Lycoming O-360 ist sicher eines der bewährtesten Vergasertriebwerke in der Allgemeinen Luftfahrt. Also primen, Schlüssel drehen und – läuft. Einzige Besonderheit: Anders als bei vielen anderen Mustern gibt das Handbuch der AA-5B vor, dass beim Anlassen nur der linke Zündkreis eingeschaltet werden soll.

Er ist mit einer sogenannten Impuls-Kupplung versehen, die beim Anlassen hilft. Gleich danach wird auf »both« geschaltet. Jetzt geht auch die Haube zu – die Einhebel-Verriegelung an der Decke wirkt vertrauenerweckend solide.

Gepäck im Flugzeug

Leicht, clever und erstaunlich praktisch

Was das Rollen angeht, war die Tiger ihrer Zeit voraus: Wie viele jüngere Muster, etwa von Diamond oder Cirrus, hat sie ein ungelenktes Bugrad. Gesteuert wird am Boden durch kurzes Antippen der Bremsen auf der passenden Seite. Nur nicht die Bremsen schleifen lassen, dann wird es an den Rädern schnell heiß. Im Startlauf kann nach wenigen Metern das Seitenruder die Steuerung übernehmen.

Die nicht vorhandene Steuerungsmechanik spart natürlich beim Leergewicht. Ohnehin glänzt die Tiger im Vergleich zum Wettbewerb mit ordentlicher Zuladung. Bei der D-ELHY sind es 414,5 Kilogramm. Füllt man die Tanks mit 193 Litern voll, bleiben 275 Kilogramm für Menschen und Mitbringsel – ein sehr guter Wert, der für drei Personen plus Gepäck in der Regel reichen sollte. Die Tanks haben an der Einfüllöffnung eine Markierung, mit der eine Teilbetankung auf 70 Liter je Seite präzise möglich ist.

Eine Schwäche der Gulfstream American AA-5B Tiger?

Im Anfangssteigflug mit einer Vx von 70 Knoten zeigt sich eine Schwäche der Tiger: Die Kühlluftöffnungen der auf geringen Widerstand optimierten Cowling sind klein, die Motortemperaturen steigen rasch. Geht man auf die Vy von 90 Knoten, wird es aber schnell besser.

Wie bei allen Saugermotoren dieser Größenordnung wäre irgendwo zwischen 6000 und 8000 Fuß der Mix aus mit der Höhe nachlassender Motorleistung und sinkendem Luftwiderstand optimal, sodass die Reisegeschwindigkeit am größten ist. Bei Standardtemperaturen und 75 Prozent Leistung sind dann laut Handbuch bis zu 139 Knoten Speed zu holen.

Etwa 40 Liter pro Stunde verbraucht der Motor dann, wenn er nach Vorgaben des Handbuchs abgemagert ist. Die sind übrigens denkbar einfach: Leanen, bis der Motor rau läuft, dann wieder leicht anreichern. Das G3X Touch verrät auf Wunsch haargenau, wo man dann im Vergleich zur maximalen Abgastemperatur steht.

Gulfstream American AA-5B Tiger in der Luft

Schneller als Cessna und Piper?

Wir sind tiefer unterwegs und kommen bei 75 Prozent auf 120 Knoten. Wie von Jan-Henrik vorhergesagt, liegen wir damit etwa zehn Knoten unter dem Handbuchwert – wegen der fehlenden Radschuhe und dem Propeller, von dem früher wohl aufgrund von Schäden mal ein Stück abgefeilt wurde. Aber auch die D-ELHY zeigt unter diesen erschwerten Bedingungen noch den wohl größten Unterschied zu 172 und PA-28:

Sie ist deutlich schneller unterwegs. Mit vollen Tanks bleibt man je nach Leistungseinstellung und sehr grob gerechnet knapp fünf Stunden in der Luft und kommt dabei 550 Nautische Meilen weit. Das macht die Tiger uneingeschränkt zum Reiseflugzeug.

Wie alltagstauglich ist die Gulfstream American AA-5B Tiger?

Bei der Avionik-Ausstattung der D-ELHY ist dabei auch IFR-Fliegen kein Problem. Vereisung ist ohne Enteisungsanlage natürlich tabu; man muss mit einem Flugzeug dieser Klasse vielleicht auch nicht in den turbulentesten Wintersturmbedingungen in Wolken unterwegs sein, aber es spricht überhaupt nichts dagegen, auch Anflüge bei Wetter am Minimum zu fliegen, wenn der Pilot entsprechend geübt ist. Doch solche Bedingungen sind in der Praxis ohnehin selten, meist geht es darum, eher kurze Zeiträume in den Wolken zu verbringen, um dann im Sonnenschein Strecke zu machen.

Das Sportwagen-Gefühl setzt sich im Flug uneingeschränkt fort: Auch dank der relativ geringen Spannweite spricht die Steuerung sehr präzise an, die Tiger geht gut »um die Ecken«. Gleichzeitig liegt sie satt in der Luft, wenn man geradeaus fliegen will. Die Ruderabstimmung ist angenehm, Fliegen von Hand macht richtig Spaß. Fast wünscht man sich Steuerknüppel statt der konventionellen Hörner.

LED-Leuchte am Flugzeug

Präzise, direkt und überraschend agil

Im Anflug wird die Tiger zum typischen Tiefdecker: Bloß nicht zu schnell, sonst schwebt sie im Bodeneffekt ewig. Das Handbuch gibt zwei interessante Tabellen für die Landedistanzen vor – einer für normale Landungen, die andere für kurze Bahnen. Die Rolldistanzen sind bei beiden gleich, aber der Anflug übers 50-Fuß-Hindernis erfolgt bei den Werten für kurze Bahnen sehr viel steiler.

Bei voller Beladung sind normal 69 Knoten Speed in 50 Fuß über der Schwellenhöhe vorgesehen, bei kurzen Pisten sollen es 63 sein. Um zwei bis drei Knoten gehen die Tabellenwerte bei Teilbeladung runter.Daraus lassen sich mit zwei Überlegungen: Bei MTOM oder nahe daran wird man sowieso nur selten landen.

Warum die Gulfstream American AA-5B Tiger so selten ist

Und: Nach US-Maßstäben, wo 1500 Meter Pistenlänge die Norm sind, gelten die meisten deutschen Bahnen als kurz. Also scheinen 65 Knoten ein guter Wert für den kurzen Endanflug zu sein. 70 wären definitiv zu viel. Ohne großes Schweben setzen wir zum Tanken in Rendsburg auf.

Nichts für ungut, aber mehr »Charakter« als Cessna und Piper hat die Tiger auf jeden Fall. Dass sie ein gutes Jahrzehnt später konstruiert wurde, merkt man an vielen Details. Am Gebrauchtmarkt ist die AA-5B gerade in Europa nur selten zu finden. Offenbar wissen die Eigner, was sie an ihrem Tiger haben.

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