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Oldtimer-Porträt: Restaurierung einer De Havilland DHC-1 Chipmunk

Zwei Jahre und gut 3000 Arbeitsstunden stecken in der DHC-1 von Kai Uwe Matz. Soviel Einsatz war nötig, um die schnittige Britin als D-ELLY wieder in die Luft zu bringen – in den Farben der Lufthansa: Die setzte den Trainer in den Fünfzigern als erstes Schulflugzeug ein

Von Redaktion
Zwei Jahre und gut 3000 Arbeitsstunden stecken in der DHC-1 von Kai Uwe Matz. Soviel Einsatz war nötig, um die schnittige Britin als D-ELLY wieder in die Luft zu bringen – in den Farben der Lufthansa: Die setzte den Trainer in den Fünfzigern als erstes Schulflugzeug ein

Kühl ist es und dunkel, klamme Märzkälte kriecht durch den Hangar. In der Größe dieser Wellblechhalle verliert sich das Licht des 60- Watt-Strahlers schnell. Schon ein paar Meter weiter ist seine Leuchtkraft nur noch ein funzeliger Schein. Doch da hinten wird auch grad kein Licht gebraucht. Da hinten warten in der Dunkelheit frisch lackierte Teile darauf, irgendwann mal "dran" zu sein. Flügel zum Beispiel, an den offenen Wurzeln mit Einkaufstüten von "H & M" verklebt – Mäuseschutz. Jetzt gilt die Aufmerksamkeit der beiden Männer an der Werkbank echtem Fummelkram: Sie verlegen den Bowdenzug für die Haubenentriegelung und schweißen die roten Griffkugeln an den dünnen Draht. Millimeterarbeit, ein Job für ruhige Hände. Im Kegel des 60-Watt-Strahlers. Hier darf nichts schief laufen, sonst geht später im Notfall die Haube im Flug nicht auf. Denn der Bowdenzug entriegelt ein Blech in der Haubenmitte, sodass der Wind das Dach nach hinten schieben kann.

Ohne dieses Blech würde die Canopy wegen der Verwirbelungen vorn "festgehalten", also nicht zu öffnen sein. Dies ist Stunde 1003. Schätzungsweise. Wenn Kai Uwe Matz mit dem Projekt fertig sein wird, werden es über 3000 Stunden sein. Das "Projekt" heißt DeHavilland Canada DHC-1 Chipmunk und begann 1996 im österreichischen Wolfsberg, Kärnten. Da hat Matz den Tandem- Trainer mit der Seriennummer C1-0584 das erste Mal gesehen und "seitdem jedes Jahr angeguckt, weil wir einmal jährlich dort die Familie besuchen." Und Jahr für Jahr war die Maschine ein bisschen mehr verdreckt. 2003 schließlich siegte das Fliegerherz über sämtliche Bedenken, ob die Restaurierung nicht doch ein wenig zu umfangreich wäre. "Mich hat gereizt, dass die Chipmunk ein echter Oldtimer und beim Militär geflogen ist", sagt der 47-Jährige. Die Royal Air Force (RAF) setzte das "Eichhörnchen" (Chipmunk) zwischen 1950 und 1997 als Nachfolger der Tiger Moth zur Schulung ein.

Vor der Restaurierung war die Chipmunk G-registriert und Kodak-gelb

Insgesamt 1292 Exemplare wurden gebaut (inklusive des Prototyps von 1946), die meisten davon in England, nur 217 in Kanada. Heute ist der Trainer selten geworden, vor allem hierzulande: Gerade mal fünf Exemplare sind in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragen. Drei Tage hat Kai Uwe Matz, Hubschrauberpilot auf Bell 212 und Puma SA330 bei der Bundespolizei (früher Bundesgrenzschutz), gebraucht, um seine "Chippie" zu zerlegen, ehe G-JAKE die Reise nach Schleswig- Holstein in einem 40-Tonner antreten konnte. Im heimischen Quickborn (unweit der Elbmündung) folgte die Fein-Demontage – zunächst in der heimischen Garage, die mit 81 Quadratmeter und fünf Meter Höhe zugegeben etwas größer geraten ist als handelsüblich.

Um die Restauration im eigenen Hangar am Flugplatz St. Michaelisdonn durchführen zu können, war erst mal die Erlaubnis des Luftfahrt-Bundesamts erforderlich: Das LBA musste genehmigen, dass der ausgewählte LTB, die Wilhelm Tank GmbH aus Wilhelmshaven, in St. Michel eine "Außenstelle" betreiben durfte. Die Entscheidung, aus der G- eine D- Registrierung zu machen, war zu diesem Zeitpunkt bereits gefallen: "Wir haben zwar eine EU, doch ein deutscher Prüfer darf noch immer nicht ein britisches Luftfahrzeug abnehmen", sagt Kai Uwe Matz. Da lag es irgendwie nahe, auch von den ursprüglichen Plänen Abschied zu nehmen, der Chipmunk eine RAF-Lackierung zu verpassen. "Von Anfang an haben mich zwei Freunde bearbeitet, sie in Lufthansa-Farben lackieren zu lassen", gibt Matz zu. Einer von ihnen ist Heinz-Dieter ("Hennes") Bonsmann, Ex-Flugbetriebsleiter der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) und daher mit entsprechend guten Kontakten zur Kranich-Company ausgestattet.

Der ehemalige Ju-52-Chefpilot war es auch, dem einfiel, dass das Kennzeichen D-ELLY wieder zu haben sein könnte. Ursprünglich hatte die DLSB diese Registrierung für ihre Me 108 vorgesehen, zu Ehren Elly Beinhorns (heute 98!). Doch damals war das Kennzeichen vergeben. Nun ist Elly Beinhorn zwar nie Chipmunk geflogen, doch wer will schon solche Erbsen zählen. Immerhin trägt das Eichhörnchen jetzt das deutsche Hoheitszeichen und die Farben der traditionsreichsten deutschen Airline, da darf auch das Callsign an eine deutsche Pilotinnen-Legende erinnern. D-ELLY gehört jedoch nicht zur DLBS- Flotte, sondern ist Matz’ Privatbesitz. Die Erlaubnis, den (historischen) Kranich tragen zu dürfen, gab die Lufthansa aus anderen Gründen: "Die Chipmunk war das erste Schulflugzeug der Lufthansa nach Wiedererlangung der deutschen Lufthoheit", weiß der Flugzeugeigner. Von 1955 bis 1967 waren insgesamt zehn DHC-1 im Kranich-Kleid unterwegs; auf ihnen drehten die ersten LH-Flugschüler ihre Premieren-Runden.

Die Lackierarbeiten übernahmen denn auch auszubildende Beschichtungstechniker der Lufthansa-Werft Hamburg; die komplette Elektrik wurde ebenfalls dort "verarztet". "Die LH-Technik war ganz froh, ihren Lehrlingen mal was anderes bieten zu können als immer nur Airbus und Boeing", so Kai Matz. "Besonders wegen ihrer Gemischtbauweise war die Chipmunk interessant." Denn alle Ruder, die Flächenhinterteile und die Klappen der ansonsten vollständig aus Metall gefertigten Maschine sind bespannt. Halt … zwei kleine Holzteile hat das Eichhörnchen doch: die Nasenstücke der beiden Trudelfinnen vor den Höhenruderflossen. Die wurden nach dem originalen Vorbild reproduziert, weil, wie Hennes Bonsmann grinsend stichelt, "die Alten nicht den kosmetischen Ansprüchen eines BGS-Piloten genügten." So beauftragte Matz eine Tischlerei, die entsprechenden Stücke aus wasserfest verleimtem Sperrholz nachzubauen.

Reihenvierzylinder vor der Endmontage: Der Gipsy Major 10 Mk. 2 leistet 145 PS

Ansonsten ist, bis auf wenige Schrauben, die Windschutzscheibe, Dichtungen und natürlich weitestgehend die Elektrik, alles original, also restauriert statt ersetzt. Selbst Eichhörnchens Feuerlöscher hat dasselbe Baujahr wie das Flugzeug: 1952. Die Chipmunk wäre keine Engländerin, wenn sie nicht ausgesprochen skurrile Eigenheiten vorzuweisen hätte. So war es in den fünfziger und sechziger Jahren im Königreich völlig normal, dass jeder Hersteller seine eigenen Gewinde eingebaut hat. Und so gut wie keines passte zum anderen, was natürlich auch fürs Werkzeug galt. Ferner entsprach das Briten-Zollmaß nicht dem US-Zollmaß. Da musste das Chipmunk-Team schon schwer tricksen. "Wir haben uns viele Schlüssel selbst zurechtgefeilt", erzählt Claus Ambrosius, Ex-Fluggerätemechaniker der DLBS, der bis zu seinem Vorruhestand auch zum Maintenance-Team der Ju-52 gehörte und jetzt der "ELLY" mit aufs Fahrwerk half. "Manchmal hatten wir Glück, und es passte zölliges oder metrisches Werkzeug, doch meist mussten wir nachhelfen."

Überhaupt gibt sich die Chipmunk an einigen Stellen "very british". So ist die Bremse quasi zweigeteilt: Die eigentliche Bremswirkung (und -stärke) definiert ein Hebel links unten am Panel, den der Pilot ziehen muss. Mit dem Seitenruder bestimmt er, auf welche Bremse mehr Wirkung gegeben wird; sind die Ruder neutral, haben beide Seiten den gleichen Bremsdruck. "Die Abstimmung von Seitenruder- und Bremswirkung war eine Herausforderung", erinnert sich Claus Ambrosius. Dito die Elektrik. Ambrosius: "Es gibt ja keine passenden neuen Stecker für die alten Anschlüsse, also musste jede Verbindung einzeln hingefummelt werden. Und die Lichtmaschinenregelung wollte irgendwie lange Zeit gar nicht." Dagegen war der Motor, ein Gipsy Major 10 Mk. 2, fast ein Sonntagsspaziergang: Ölwechsel, Ventil- und Dichtungsprüfung – das war’s. Der linksdrehende (klar: britisch …) Reihenvierzylinder leistet 145 PS, macht etwas über 100 Knoten "Reise" (auch wenn in vielen Büchern etwas anderes steht) und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 122 Knoten.

Das reicht sogar für moderaten Kunstflug, nur Negativ-Belastung mag die Chipmunk nicht. Doch dafür hat Kai Matz ja noch eine Zlin 526 im Stall … Ja, ja: Matz ist auch einer von denen, die schon mit Avgas im Blut zur Welt gekommen sind, und sein erstes Wort dürfte eher "Me" (109) als "Ma" (ma) gewesen sein. "Ich wollte immer einen Warbird, seit ich Me sagen konnte. Noch lieber als den Trainer hätte ich natürlich eine Mustang oder Spitfire gehabt." Nun, mit der Chippie ist er gar nicht weit davon entfernt. Immerhin schult die "Battle of Britain"-Vereinigung ihre Piloten zuerst auf Chipmunk, ehe sie auf Spitfire oder Hurricane losgelassen werden. Wer beides geflogen ist, sagt, die Chipmunk sei nichts anderes als eine schwachbrüstige Spit. Und damit stimmt dann, was Matz über das Fliegen mit der ELLY sagt: "Da drin hat man so eine Art Fighterfeeling."

Text und Fotos: Claudia Stock, fliegermagazin 12/2005


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Kühl ist es und dunkel, klamme Märzkälte kriecht durch den Hangar. In der Größe dieser Wellblechhalle verliert sich das Licht des 60- Watt-Strahlers schnell. Schon ein paar Meter weiter ist seine Leuchtkraft nur noch ein funzeliger Schein. Doch da hinten wird auch grad kein Licht gebraucht. Da hinten warten in der Dunkelheit frisch lackierte Teile darauf, irgendwann mal „dran“ zu sein. Flügel zum Beispiel, an den offenen Wurzeln mit Einkaufstüten von „H & M“ verklebt – Mäuseschutz. Jetzt gilt die Aufmerksamkeit der beiden Männer an der Werkbank echtem Fummelkram: Sie verlegen den Bowdenzug für die Haubenentriegelung und schweißen die roten Griffkugeln an den dünnen Draht. Millimeterarbeit, ein Job für ruhige Hände. Im Kegel des 60-Watt-Strahlers. Hier darf nichts schief laufen, sonst geht später im Notfall die Haube im Flug nicht auf. Denn der Bowdenzug entriegelt ein Blech in der Haubenmitte, sodass der Wind das Dach nach hinten schieben kann.

Ohne dieses Blech würde die Canopy wegen der Verwirbelungen vorn „festgehalten“, also nicht zu öffnen sein. Dies ist Stunde 1003. Schätzungsweise. Wenn Kai Uwe Matz mit dem Projekt fertig sein wird, werden es über 3000 Stunden sein. Das „Projekt“ heißt DeHavilland Canada DHC-1 Chipmunk und begann 1996 im österreichischen Wolfsberg, Kärnten. Da hat Matz den Tandem- Trainer mit der Seriennummer C1-0584 das erste Mal gesehen und „seitdem jedes Jahr angeguckt, weil wir einmal jährlich dort die Familie besuchen.“ Und Jahr für Jahr war die Maschine ein bisschen mehr verdreckt. 2003 schließlich siegte das Fliegerherz über sämtliche Bedenken, ob die Restaurierung nicht doch ein wenig zu umfangreich wäre. „Mich hat gereizt, dass die Chipmunk ein echter Oldtimer und beim Militär geflogen ist“, sagt der 47-Jährige. Die Royal Air Force (RAF) setzte das „Eichhörnchen“ (Chipmunk) zwischen 1950 und 1997 als Nachfolger der Tiger Moth zur Schulung ein.

Vor der Restaurierung war die Chipmunk G-registriert und Kodak-gelb

Insgesamt 1292 Exemplare wurden gebaut (inklusive des Prototyps von 1946), die meisten davon in England, nur 217 in Kanada. Heute ist der Trainer selten geworden, vor allem hierzulande: Gerade mal fünf Exemplare sind in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragen. Drei Tage hat Kai Uwe Matz, Hubschrauberpilot auf Bell 212 und Puma SA330 bei der Bundespolizei (früher Bundesgrenzschutz), gebraucht, um seine „Chippie“ zu zerlegen, ehe G-JAKE die Reise nach Schleswig- Holstein in einem 40-Tonner antreten konnte. Im heimischen Quickborn (unweit der Elbmündung) folgte die Fein-Demontage – zunächst in der heimischen Garage, die mit 81 Quadratmeter und fünf Meter Höhe zugegeben etwas größer geraten ist als handelsüblich.

Um die Restauration im eigenen Hangar am Flugplatz St. Michaelisdonn durchführen zu können, war erst mal die Erlaubnis des Luftfahrt-Bundesamts erforderlich: Das LBA musste genehmigen, dass der ausgewählte LTB, die Wilhelm Tank GmbH aus Wilhelmshaven, in St. Michel eine „Außenstelle“ betreiben durfte. Die Entscheidung, aus der G- eine D- Registrierung zu machen, war zu diesem Zeitpunkt bereits gefallen: „Wir haben zwar eine EU, doch ein deutscher Prüfer darf noch immer nicht ein britisches Luftfahrzeug abnehmen“, sagt Kai Uwe Matz. Da lag es irgendwie nahe, auch von den ursprüglichen Plänen Abschied zu nehmen, der Chipmunk eine RAF-Lackierung zu verpassen. „Von Anfang an haben mich zwei Freunde bearbeitet, sie in Lufthansa-Farben lackieren zu lassen“, gibt Matz zu. Einer von ihnen ist Heinz-Dieter („Hennes“) Bonsmann, Ex-Flugbetriebsleiter der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) und daher mit entsprechend guten Kontakten zur Kranich-Company ausgestattet.

Der ehemalige Ju-52-Chefpilot war es auch, dem einfiel, dass das Kennzeichen D-ELLY wieder zu haben sein könnte. Ursprünglich hatte die DLSB diese Registrierung für ihre Me 108 vorgesehen, zu Ehren Elly Beinhorns (heute 98!). Doch damals war das Kennzeichen vergeben. Nun ist Elly Beinhorn zwar nie Chipmunk geflogen, doch wer will schon solche Erbsen zählen. Immerhin trägt das Eichhörnchen jetzt das deutsche Hoheitszeichen und die Farben der traditionsreichsten deutschen Airline, da darf auch das Callsign an eine deutsche Pilotinnen-Legende erinnern. D-ELLY gehört jedoch nicht zur DLBS- Flotte, sondern ist Matz’ Privatbesitz. Die Erlaubnis, den (historischen) Kranich tragen zu dürfen, gab die Lufthansa aus anderen Gründen: „Die Chipmunk war das erste Schulflugzeug der Lufthansa nach Wiedererlangung der deutschen Lufthoheit“, weiß der Flugzeugeigner. Von 1955 bis 1967 waren insgesamt zehn DHC-1 im Kranich-Kleid unterwegs; auf ihnen drehten die ersten LH-Flugschüler ihre Premieren-Runden.

Die Lackierarbeiten übernahmen denn auch auszubildende Beschichtungstechniker der Lufthansa-Werft Hamburg; die komplette Elektrik wurde ebenfalls dort „verarztet“. „Die LH-Technik war ganz froh, ihren Lehrlingen mal was anderes bieten zu können als immer nur Airbus und Boeing“, so Kai Matz. „Besonders wegen ihrer Gemischtbauweise war die Chipmunk interessant.“ Denn alle Ruder, die Flächenhinterteile und die Klappen der ansonsten vollständig aus Metall gefertigten Maschine sind bespannt. Halt … zwei kleine Holzteile hat das Eichhörnchen doch: die Nasenstücke der beiden Trudelfinnen vor den Höhenruderflossen. Die wurden nach dem originalen Vorbild reproduziert, weil, wie Hennes Bonsmann grinsend stichelt, „die Alten nicht den kosmetischen Ansprüchen eines BGS-Piloten genügten.“ So beauftragte Matz eine Tischlerei, die entsprechenden Stücke aus wasserfest verleimtem Sperrholz nachzubauen.

Reihenvierzylinder vor der Endmontage: Der Gipsy Major 10 Mk. 2 leistet 145 PS

Ansonsten ist, bis auf wenige Schrauben, die Windschutzscheibe, Dichtungen und natürlich weitestgehend die Elektrik, alles original, also restauriert statt ersetzt. Selbst Eichhörnchens Feuerlöscher hat dasselbe Baujahr wie das Flugzeug: 1952. Die Chipmunk wäre keine Engländerin, wenn sie nicht ausgesprochen skurrile Eigenheiten vorzuweisen hätte. So war es in den fünfziger und sechziger Jahren im Königreich völlig normal, dass jeder Hersteller seine eigenen Gewinde eingebaut hat. Und so gut wie keines passte zum anderen, was natürlich auch fürs Werkzeug galt. Ferner entsprach das Briten-Zollmaß nicht dem US-Zollmaß. Da musste das Chipmunk-Team schon schwer tricksen. „Wir haben uns viele Schlüssel selbst zurechtgefeilt“, erzählt Claus Ambrosius, Ex-Fluggerätemechaniker der DLBS, der bis zu seinem Vorruhestand auch zum Maintenance-Team der Ju-52 gehörte und jetzt der „ELLY“ mit aufs Fahrwerk half. „Manchmal hatten wir Glück, und es passte zölliges oder metrisches Werkzeug, doch meist mussten wir nachhelfen.“

Überhaupt gibt sich die Chipmunk an einigen Stellen „very british“. So ist die Bremse quasi zweigeteilt: Die eigentliche Bremswirkung (und -stärke) definiert ein Hebel links unten am Panel, den der Pilot ziehen muss. Mit dem Seitenruder bestimmt er, auf welche Bremse mehr Wirkung gegeben wird; sind die Ruder neutral, haben beide Seiten den gleichen Bremsdruck. „Die Abstimmung von Seitenruder- und Bremswirkung war eine Herausforderung“, erinnert sich Claus Ambrosius. Dito die Elektrik. Ambrosius: „Es gibt ja keine passenden neuen Stecker für die alten Anschlüsse, also musste jede Verbindung einzeln hingefummelt werden. Und die Lichtmaschinenregelung wollte irgendwie lange Zeit gar nicht.“ Dagegen war der Motor, ein Gipsy Major 10 Mk. 2, fast ein Sonntagsspaziergang: Ölwechsel, Ventil- und Dichtungsprüfung – das war’s. Der linksdrehende (klar: britisch …) Reihenvierzylinder leistet 145 PS, macht etwas über 100 Knoten „Reise“ (auch wenn in vielen Büchern etwas anderes steht) und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 122 Knoten.

Das reicht sogar für moderaten Kunstflug, nur Negativ-Belastung mag die Chipmunk nicht. Doch dafür hat Kai Matz ja noch eine Zlin 526 im Stall … Ja, ja: Matz ist auch einer von denen, die schon mit Avgas im Blut zur Welt gekommen sind, und sein erstes Wort dürfte eher „Me“ (109) als „Ma“ (ma) gewesen sein. „Ich wollte immer einen Warbird, seit ich Me sagen konnte. Noch lieber als den Trainer hätte ich natürlich eine Mustang oder Spitfire gehabt.“ Nun, mit der Chippie ist er gar nicht weit davon entfernt. Immerhin schult die „Battle of Britain“-Vereinigung ihre Piloten zuerst auf Chipmunk, ehe sie auf Spitfire oder Hurricane losgelassen werden. Wer beides geflogen ist, sagt, die Chipmunk sei nichts anderes als eine schwachbrüstige Spit. Und damit stimmt dann, was Matz über das Fliegen mit der ELLY sagt: „Da drin hat man so eine Art Fighterfeeling.“

Text und Fotos: Claudia Stock, fliegermagazin 12/2005

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