Pilot Report: Carbon Cub SS von CubCrafters

Herzlichen Glückwunsch Piper Cub, beinahe nachträglich! 2012 wurde der US-Klasiker 75 Jahre alt, und noch immer erfreut er Piloten mit seinem unverkennbaren Charakter. Dabei ist das besondere Flair einer Cub gar nicht so einfach zu beschreiben. Sicher hat es mit ihrer archetypischen Auslegung zu tun: Hochdecker, Tandemcockpit, abgestrebter Rechteckflügel, Spornradfahrwerk. Vielleicht spielt auch einfach das satte, für die Zweisitzer aus Lockhaven so typische Gelb eine Rolle. Oder die Vorstellung, einen günstigen Warbird zu besitzen – immerhin gab es Militärversionen als Verbindungsflugzeug. Eins aber steht fest: Bei über 17 000 gebauten Exemplaren ist es schwierig, einen Piloten zu finden, der noch keine Cub geflogen hat, oder einen, der es nicht möchte.

CubCrafters bietet modifizierte Super Cubs seit den frühen achtziger Jahren an – Piper selbst hatte die Produktion des Musters von 1983 bis ’88 unterbrochen und dann 1994 endgültig eingestellt. Die Nachbauer aus Yakima im US-Bundesstaat Washington hielten sich zunächst an die amerikanischen Bestimmungen für die Fertigung aus Restbeständen und Ersatzteilen – wobei es sich um astreine Neuflugzeuge handelte. Ihre CC18-180 Top Cub bot alle Verbesserungen, für die es eine erweiterte Musterzulassung gab. Sie kam so gut an, dass sie 2004 Luftfahrt-zertifiziert wurde. Mit der Einführung der maximal 600 Kilo schweren Light Sport Aircraft (LSA) im gleichen Jahr eröffnete sich für den Hersteller die Chance, ein Flugzeug zu bauen, das den neuen Regeln entsprach. Das leichteste Muster, das heute in Yakima produziert wird, ist die Sport Cub S2. Mit 100-PS-Continental-Motor wiegt dieses Light Sport Aircraft leer 379 Kilogramm.

„Welcher Pilot startet nicht gern auf kürzester Strecke?“

Heißer ist aber ihre LSA-Schwester Carbon Cub SS, wobei der Zusatz SS die Fertigversion kennzeichnet, „EX“ das Kitplane: Nur 25 Kilo schwerer, hat die Carbon Cub 80 Prozent mehr Kraft als die Sport Cub S2. Mit 180 PS, gleich viel wie die schwere Top Cub, erzielt die Carbon Cub bei maximaler Zuladung ein Leistungsgewicht von 3,3 Kilogramm pro PS. Zum Vergleich: Die Super Cub von Piper brachte es mit dem serienmäßigen 150-PS-Motor auf gerade mal 5,3 Kilo pro PS. Möglich war die radikale Abmagerungskur durch eine Konstruktion, die 50 Prozent weniger Teile hat und 113 Kilo weniger wiegt als eine vergleichbar ausgestattete Super Cub. Hier zahlte sich die jahrelange Erfahrung als Spezialbetrieb für den Wiederaufbau und die Modifikation von Cubs aus. Doch was treibt eigentlich jemanden an, eine altbewährte Konstruktion zu verbessern?

Randy Lervod, General Manager von CubCrafters, bestreitet, dass die Carbon Cub nur entstand, um den angesehenen Kurzstart-und-Kurzlande-Wettbewerb im kanadischen Valdez zu gewinnen. „Sie wurde für die LSA-Klasse gebaut. Und welcher Pilot startet nicht gern auf kürzester Strecke, um dann steil wegzusteigen?“ Dem ist nicht zu widersprechen, und das Rezept liegt auf der Hand: viel Auftrieb, wenig Gewicht und maximale Motorleistung. Der Name Carbon Cub für das Resultat ist jedoch irreführend: Das Flugzeug besteht nicht aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff, und es sieht auch nur aus wie eine Cub. CfK kommt lediglich bei der Cowling zum Einsatz, bei den Flügelrandbögen, den Innenraum-Konsolen, der Tür und einigen weiteren Teilen, um Gewicht zu sparen. Nicht aber bei der Zelle. Erkennbar ist die Abmagerungskur etwa, wenn man Kontrolldeckel an den Flügeln entfernt.

Dann kommt deren unlackierte Innenstruktur zum Vorschein, aber auch Rippen in Leichtbauweise. Die Beschlagteile zwischen Flügelstreben und -holm bestehen aus CNC-gefrästem Aluminium, ebenso die Aufnahme des Steuerknüppels. Bei der Bespannung wählte man einen leichten Stoff von Poly-Fiber, während der Polyurethan-Decklack von PPG Aerospace kommt. Randy und seine Leute halten den PPG-Lack für haltbarer als das Pendant von Poly-Fiber. Auch die Zweifarb-Lackierung ist gewichtsoptimiert: Das Poly-Tone-Finish in Silber erspart einen extra Anstrich mit Aluminium-haltigen Füller oder Spannlack als UV-Schutz unter dem farbigen Decklack. Am Rumpf trägt die CfK-Motorhaube dazu bei, Gewicht zu sparen. Bemerkenswert sind hier die seitlichen Cowl-Flaps, die sich am Boden einstellen und so ans Klima anpassen lassen. Auch die CfK-Tür ist extrem leicht und – typisch Cub – horizontal geteilt.

CC340 nennt der Hersteller sein Triebwerk, das offensichtlich ein Lycoming-O-320-Klon ist, bei dem die Zylinder und weitere Teile vom Zulieferer ECi stammen. Für den größeren Hubraum sorgt eine Kurbelwelle mit etwas mehr Hub. Leichtere Ölleitungen und Ansaugrohre hat CubCrafters selbst gefertigt, weitere Gewichtsersparnis brachte eine elektronische Zündung und die Entfernung des überflüssig gewordenen Antriebs für die Magnete. So ist der Motor 20 Kilo leichter im Vergleich zum Standard-180-PS-Triebwerk Lycoming O-360, wie es etwa in der Top Cub verbaut wird. Auch die abgestimmte Vier-in-eins-Auspuffanlage sowie Lichtmaschine und Anlasser sind besonders leicht gebaut. Mit Kamil Skorupski, dem Geschäftsführer und Demopiloten von Europa-Importeur directSky, bin ich am Flugplatz Sywell in Northamptonshire, England, verabredet.

Klappen auf Stufe zwei und Gas rein – die Geschwindigkeit fällt unter den Anzeigebereich

Sein Unternehmen ist in Irland und in Polen zu Hause. Kamil gibt mir eine kurze Einweisung, dann wollen wir fliegen. Den Einstieg erleichtern die großen Tundrareifen sowie Trittstützen vorn und hinten an den Fahrwerksbeinen; die vordere Stütze ist auch nützlich, um die Flächentanks zu erreichen. Beim Demonstrator sind die Fahrwerksbeine nicht bespannt, damit Gäste nicht aus Versehen drauftreten und sie kaputt machen. Außerdem sollen die nackten Rohre den Buschflieger-Look unterstreichen. Wie alle Piper Cubs nach der J-3 wird die Carbon Cub solo von vorn geflogen. Noch gar nicht richtig eingestiegen, mache ich mit der Leichtbauweise Bekanntschaft: Die Verbindungsrohre zwischen vorderen und hinteren Bremspedalen bestehen aus Alu – ich erwische das rechte mit dem Schuh und verbiege es leicht. Ich bin sicher, das passiert nicht zum letzten Mal.

Sitzt man drin, fällt nicht nur das um zehn Zentimeter breitere Cockpit auf, sondern auch der größere Abstand zum Instrumentenbrett. Dadurch wirkt das Cockpit sehr geräumig. An die klassische Cub erinnert unter anderem das Kombiinstrument für Öldruck und -temperatur. Anders ist hingegen die Platzierung des Klappenhebels auf der linken Seite unterm Dach oder die elektrische Trimmung anstelle einer mechanischen. Mit Tasten auf dem Steuerknüppel wird – das entspricht dem Vorbild – die Höhenflosse an ihrer Vorderkante hoch und runter bewegt. Eine Trimmstellungsanzeige im Cockpit gibt es nicht: Der Pilot muss vor dem Start nach hinten schauen und die Position der Flosse visuell kontrollieren. Dabei helfen ihm Markierungen am Rumpf. Hilflos ist er allerdings, wenn die Trimmung durch einen elektrischen Defekt in Endstellung läuft – der Ruderdruck kann enorm sein.

Mixer nach vorn, Hauptschalter ein, Schlüssel auf „Start“ – und der Motor springt sofort an, vielleicht auch wegen seiner elektronischen Zündung. Die ist allerdings auch im Flug auf Batteriestrom angewiesen. Notfalls stellt eine Back-up-Batterie bis zu 30 Minuten lang Reservestrom zur Verfügung; dann, so das Handbuch, bleibt der Motor stehen. Tröstende Worte. Als wir auf dem Weg zur Piste vom Asphalt aufs Gras rollen, ist die Kante so gut wie nicht zu spüren – riesige Reifen und ein massives Spornradfahrwerk nivelieren fast alles. Wenn die Seitenruderpedale beim Steuern zu wenig bewirken, helfe ich ab und zu mit den Bremsen nach. Beim „Magnet“-Check fällt auf, dass es keinen feststellbaren Drehzahlabfall gibt; lediglich eine rote LED zeigt an, ob der rechte oder der linke Zündkreislauf nicht funktioniert.

Für den Start rät mir Kamil, die Klappen auf Stufe zwei auszufahren, in die Bremsen zu steigen, Vollgas zu geben, dann die Bremsen zu lösen und das Heck unten zu halten. Kurz am Knüppel gezogen, und die Carbon Cub fliegt. Das ist alles ganz schnell gegangen; jetzt achte ich darauf, wie empfohlen 43 Knoten einzuhalten, was einen absurd großen Steigwinkel ergibt. Als ich in 400 Fuß die Klappen einfahre, scheint das die Kletterleistung kaum zu verändern. Bei der Startrollstrecke habe ich aber bestimmt einige Meter verschenkt. Sie soll nämlich aberwitzig kurz werden, wenn man gleich am Knüppel zieht, sobald die Fuhre losrollt. In 1500 Fuß gehe ich in den Geradeausflug und sehe, dass Sywell immer noch unter uns liegt. Dieser Steigwinkel … Einfach verrückt! Langsam sammle ich mich wieder nach dem Starterlebnis. Mein erster Eindruck jetzt: Ja, das ist eine Cub.

Kurz am Knüppel gezogen, und die Carbon Cub fliegt

Die Querruder brauchen Kraft, und das negative Wenderollmoment erfordert Beinarbeit, wenn koordinierte Kurven gelingen sollen. Als ich die Füße bewusst aus dem Spiel lasse, bin ich jedoch überrascht: Allein mit dem Querruder gesteuert, hängt die Kugel in Linkskurven nur um einen viertel Kugeldurchmesser außerhalb der Mitte; in Rechtskurven ist es ein halber. Hm – vielleicht doch nicht so ganz wie eine Cub. Wie sieht’s mit Langsamflug aus? Im Leerlauf ertönt die Stallwarnung bei 43 Knoten; bei 40 spürt man an den Pedalen, dass was im Busch ist; Knüppel jetzt voll zurück – bei 37 Knoten setzt sanftes Nicken ein. Lässt man das Höhenruder nach, fängt die Carbon Cub sofort ab. Mit Klappen in Endstellung widersetzt sie sich dem Strömungsabriss – hält man das Steuer hinten, versucht sie nickend, sich eine zivilisiertere Geschwindigkeit zu holen.

Ich bin sicher, dass man so landen kann: Standgas, volle Klappen, Knüppel am Anschlag und bis zur Bodenberührung warten. Ich weiß nicht, wie gut die Struktur das wegsteckt, aber man wird in der Lage sein, zu Fuß in den Pub zu gehen. Kamil will, dass ich das Langsamflugverhalten mit Motorkraft kennen lerne. 1900 rpm, Flaps auf Stufe zwei … 17, 18 Knoten! Gut, indicated, und das Seitenruder reagiert schwammig. Aber mit etwas Pedaleinsatz bleibt die Kontrolle voll erhalten, sodass sichmühelos Kurven fliegen lassen. Zieht man jetzt noch mehr und schiebt Gas nach, fällt die Fahrtanzeige unter den Skalenbereich. Ganz klar – Langsamflug ist die größte Stärke der Carbon Cub. Dabei spielen die Vortex-Geberatoren auf der Profilnase eine wichtige Rolle. Um die Steuerbarkeit dicht am Stall zu erhalten, sind sie im Querruderbereich weiter vorn angebracht als auf der übrigen Fläche.

So werden die Querruder bei höheren Anstellwinkeln noch mit gesunder Strömung versorgt. Betreibt man die Maschine mit Reiseflugleistung – in den USA dürfen Light Sport Aircraft maximal 80 PS Dauerleistung haben –, zeigt der Drehzahlmesser bloß 1900 rpm an und die Geschwindigkeit beträgt 85 Knoten. Bei diesem Powersetting verbraucht der CC340 nur 22 Liter pro Stunde. Gut, kein Rotax-Niveau, aber nicht schlecht für einen O-320-Abkömmling. Wenn man das Triebwerk mit 2300 Umdrehungen pro Minute laufen lässt – wir sind in Europa –, stellen sich 105 Knoten ein. Für den Landeanflug werden 43 Knoten empfohlen. Mit 1200 rpm und Klappen auf Stufe eins zeigt das Vario nur 1200 Fuß pro Minute an. Erst als ich slippe, sinkt die Carbon Cub wie ein Stein. Mit vollen Klappen und ordentlich Leistung landen wir mit weniger als 20 Knoten.

Dabei nervt die quäkende Stallwarnung – Finger drauf. Jetzt ist sie ruhig, dafür höre ich Kichern von hinten. Für Buschpiloten sind solche Schleppgaslandungen ganz normal: full flaps, tief anschleichen, viel Power, wenig Fahrt und kurz vor dem Aufsetzpunkt Gas raus. Kurzstart, steile Steig- und Sinkflüge sowie Kurzlandungen – da ist die Carbon Cub in ihrem Element. Es gibt zwar nicht viele Piloten, vor allem in Europa, die das Glück haben, von einer eigenen Piste starten zu können, aber mit diesem Flugzeug sind plötzlich Wiesen geeignet, die man dafür nie in Betracht gezogen hätte. Baut man den hinteren Sitz und den zweiten Knüppel aus, macht der Hochdecker auch als Nutzflugzeug richtig was her. Ebenso eignet er sich als komfortabler Tourer sowie für den Betrieb auf Ski und Schwimmern.

Ganz klar – Langsamflug ist die größte Stärke der Carbon Cub

In Europa ist der US-Zweisitzer gegenwärtig mit Permit-to-fly zugelassen, also noch nicht als zertifiziertes LSA. Ob und wann CubCrafters alle EASA-Zulassungshürden nimmt, als Herstellerbetrieb und für die Produktion der Carbon Cub, ist derzeit noch ungewiss. Doch das muss Interessenten nicht abschrecken, die von diesem puristischen Buschflugzeug begeistert sind – zumal die EASA andeutet, dass ein Permit-to-fly künftig auch für den dauerhaften Betrieb genügen könnte. Piloten dürften eher das Problem haben, sich mit der Carbon Cub auf Situationen und Flugzustände einzulassen, von denen sie überfordert sind. Aber man kann ja trainieren.

Text: Justin Cox, fliegermagazin 1/2013