Echo-Klasse

Pilot Report: Tecnam P2010 P Twenty-Ten

Eine Cessna 172 – nur modern, neu konstruiert und besser: Das ist die unausgesprochene Zielsetzung für die P2010 P Twenty-ten von Tecnam. Als erstes deutsches Magazin konnten wir den Prototyp in Italien fliegen

Von Thomas Borchert
Pilot Report: Tecnam P2010 P Twenty-Ten

Man kann es nicht beschönigen: Der Werksflugplatz eines der größten Kleinflugzeughersteller der Welt ist ein Dreckloch an diesem Dezembermorgen. Ich traue mich mit dem einzigen Prototyp der brandneuen Tecnam P2010 P Twenty-ten kaum runter vom asphaltierten Taxiway am Werksausgang. Danach kommt nur noch Matsch – bis gestern hat es stark geregnet. Und bei 250 Metern auf der Bahn, wo die Maschine abheben sollte, hat sich eine Riesenpfütze gebildet. „Na los“, drängt Testpilot Marco Locatelli. „Das macht unsere Flugzeuge so gut: Wenn sie die Flugerprobung auf diesem Acker aushalten, steckt das Fahrwerk alles weg.“ Also gut: Checks noch auf dem Asphalt, Klappen auf Startstellung, dann voll ziehen und runter ins Grün. Die Maschine glitscht im Boden leicht hin und her; dass das Bugrad ungelenkt ist, spielt jetzt keine Rolle. Bloß nicht anhalten, gleich Vollgas!

Im Augenwinkel sehe ich Schlamm um die Radverkleidungen und an den Rumpf spritzen, Doch mit etwa 1000 von 1160 erlaubten Kilo Gewicht und 180 PS geht der Tecnam-Viersitzer gut los. Knapp vor der Pfütze sind wir in der Luft – erstaunlich! Marco empfiehlt 70 Knoten; die Geschwindigkeit für bestes Steigen ist noch nicht erflogen. Alles was Chefdesigner Luigi Pascale Langer hervorgebracht hat, trägt ein P und die Jahreszahl des Entwurfs im Namen. Auch wenn sich die Marketing-Abteilung für ein sperriges P Twenty-ten entschieden hat, wollen wir das neue Flugzeug also im Folgenden P2010 nennen. Diese Maschine ist eine Mischung aus Mutprobe und Provokation: All seine Daten machen den Hochdecker zum direkten Wettbewerber des meistgebauten Flugzeugs der Geschichte, der Cessna 172 Skyhawk.

Paolo Pascale Langer, Geschäftsführer Tecnam: „Jetzt deckt unsere Modellpalette das Spektrum vom UL bis zur Zweimot voll ab“

Er ist, abgesehen von vielleicht ein, zwei Exoten, der erste neue Viersitzer seit zwölf Jahren: 2000 kam Diamonds DA40 auf den Markt, kurz davor 1998 die Cirrus SR20. Und die P2010 kommt mitten in eine Krise des Markts. Kann das funktionieren? Dies ist sicher eines der spannendsten Neuflugzeuge in der Allgemeinen Luftfahrt seit langem. Kein Wunder, dass wir das Angebot von Tecnam und dem deutschen Händler Intelisano sofort angenommen haben, exklusiv als erstes deutsches Magazin den Prototyp zu fliegen – auch wenn klar sein muss, dass viele Werte vorläufig oder noch nicht einmal erflogen sind. Und so versuchen wir nun, diesen einen Vormittag brauchbaren Wetters in Capua, 50 Kilometer nördlich von Neapel, für einen Testflug zu nutzen.

Zwar haben auch zwei andere Hersteller, die wie Tecnam vor allem für ULs und LSA bekannt sind, Entwürfe für neue Viersitzer -Einmots mit teils kaum zu glaubenden Leistungsdaten präsentiert: Flight Design mit der C4, Pipistrel mit der Panthera. Doch beide liegen hinter den ursprünglichen Terminplänen zurück und sind noch nicht einmal geflogen. Die P2010 dagegen soll in diesem Sommer zertifiziert sein.Und da Tecnam – anders als die Wettbewerber – durch die Rotax-Twin P2006T (siehe fliegermagazin 8/2011) bereits Erfahrung mit der Zulassung größerer Maschinen hat, ist dieser Zeitplan nicht ganz unglaubwürdig. Zwischen der Twin und dem zweisitzigen VLA P2008 (siehe fliegermagazin 9/2011) ist die viersitzige Einmot eine logische Ergänzung der Produktpalette: „So können wir Flugschulen und Clubs perfekt bedienen“, sagt Tecnam-Chef Paolo Pascale Langer.

Hochbeinig: Die P Twenty-ten kommt problemlos mit dem Matsch auf dem Werksflugplatz zurecht (Foto: Ed Hicks)

Der Zweisitzer P2008 ist der erste Vertreter einer neuen Bauweise bei Tecnam: Während bislang Ganzmetall-Flugzeuge hergestellt wurden, besteht der Rumpf der P2008 aus Kohlefaser, die Flügel dagegen wie bisher aus Metall. Die neue Bautechnik ist einer der Gründe dafür, dass sich die Zulassung der Maschine deutlich verzögert hat – sie wird nun für das Frühjahr erwartet. Der kleinen, zweisitzigen Schwester sieht die neue P2010 nicht nur sehr ähnlich, sie teilt auch die Bauweise mit ihr: Der Carbonrumpf mit seinen eleganten, langgezogenen Seitenfenstern hat runde, weiche Formen, die sich deutlich von den älteren Metallkonstruktionen bei Tecnam unterscheiden. Sie geben der Maschine im Vergleich zur ganzmetallenen Konkurrenz einen modernen, zeitgemäßen Look. So subjektiv diese Aussage ist: Die P2010 sieht gut aus.

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Und sie ist eine imposante Erscheinung, wie sie hoch dasteht auf ihren drei Beinen. Anders als beim Wettbewerber mit C liegen die Flügelstreben hinter den Vordertüren, sodass bequem von vorne eingestiegen wird. Dabei helfen zwei Fußstützen, mit denen auch die Tanköffnungen oben auf dem Flügel gut erreichbar sind. Die Integraltanks, die je 120 Liter fassen, sind unlackiert, wie auch bei den Serienmodellen der Twin. Als Begründung wird der Blitzschutz bei den relativ dünnen Blechen angeführt, der für die IFR-Zulassung erforderlich sei. Wo andere Hersteller meinen, eine einzige Tür sei für vier Personen schon genug, hat die P2010 drei – und noch eine Gepäckraumtür. Die zwei Rücksitze sind über eine Tür hinten rechts erreichbar, auf derselben Rumpfseite findet sich auch die Öffnung fürs Gepäck.

Marco Locatelli, Tecnam-Testpilot: „Wenn die Fahrwerke unsere Werkspiste überstehen, dann können sie alles ab“

Das Sitzgefühl auf den hinteren Plätzen – keine durchgehende Bank, sondern zwei getrennte Sitze – ist ausgesprochen gut: Die Passagiere thronen förmlich im Fond, die Fenster neben ihnen setzen tief an, sodass die Sicht ausgezeichnet ist. Selbst nach vorn über Panel und Motorhaube lässt sich die Aussicht genießen. Die Kopffreiheit ist absolut ausreichend. Der Gepäckraum ist üppig dimensioniert und sollte das amerikanische Normmaß erfüllen: Hier passen auch Golfbags hinein. Ein Gesamtrettungssystem ist nicht geplant, und auch ein Rückfenster gibt es nicht, sodass es im Gepäckraum etwas düster wird. Hinten am Rumpf folgt das Tecnam-typische Pendelhöhenruder samt Trimmflosse.

Unten am Rumpfende ist seit der vielbeachteten Präsentation des Prototyps auf der AERO 2012 eine Luftleitflosse hinzugekommen, die das Verhalten im Langsamflug optimiert und das Schwänzeln der Maschine in Turbulenzen dämpft. Zurück nach vorn, zurück in die Luft: Mit etwas über 1000 Fuß pro Minute zieht uns der Lycoming IO-360 nach oben. Der Einspritzer treibt einen Zweiblatt-Verstellpropeller an, der zur gehobenen Ausstattung gehört – Standard ist ein fester Prop. Tecnam holt nicht die sonst üblichen 200 PS aus dem Triebwerk, sondern nur 180 – und erkauft sich damit einen sensationellen Vorteil in dieser Flugzeugklasse: Der Lycoming in der P2010 darf mit Mogas betrieben werden! An einer Zulassung für einen Ethanol-Gehalt bis zehn Prozent arbeitet Lycoming gerade – die Peripherie ist dafür bereits ausgelegt.

Wertvoller Prototyp: 
Nur vom rechten Sitz darf fliegermagazin-Chefredakteur Thomas Borchert (l.) das Einzelstück fliegen. Links sitzt Testpilot Marco Locatelli (Foto: Ed Hicks)

Ich bin verwundert, wie wenig Seitenruder im Steigflug erforderlich ist, doch Marco klärt mich auf: „Das Trimmblech ist auf Langsamflug eingestellt, weil ich diesen Bereich gerade erprobe.“ Auf Reiseflughöhe fällt sofort die exzellente Sicht aus dem Cockpit auf: Die Frontscheibe ist oben weit nach hinten gezogen, die Tragflächenvorderkante knickt zum Fenster nach hinten ab. Man sitzt eher vor den Flächen als darunter – ähnlich wie in einer Cessna Cardinal. Auch zur Seite und nach vorn ist die Sicht ausgezeichnet. Willig folgt die Maschine meinen Wünschen durch Steilkreise und einige Auf- und Abbewegungen. Die Ruderabstimmung ist ausgezeichnet, wie bei Tecnam-Mustern üblich. Nach einer 25-Knoten-Auslenkung um die Querachse kehrt die Maschine gut gedämpft nach zwei vollen Schwingungen und einer Minute wieder auf die getrimmte Geschwindigkeit zurück.

Weil die Eigenstabilität hoch ist, kann das Flugzeug auch ausschließlich mit den Seitenrudern durch Kurven gesteuert werden. Dennoch wirkt es in der Steuerung lebendiger als andere Hochdecker dieser Klasse. Im Langsamflug bis zum Stall kippt die P2010 unüblich leicht nach rechts – eine Folge des gebogenen Trimmblechs, vermutet Marco Locatelli. Mit voller Power und über 60 Litern Verbrauch pro Stunde erreichen wir in 2000 Fuß 140 Knoten – Geldverschwendung! Höher können wir wegen des Luftraums von Neapel nicht, doch mit 75 Prozent Leistung und sorgfältigem Leanen erreicht der Prototyp 120 Knoten bei 32 Litern pro Stunde. Die von Tecnam angegebenen 136 Knoten bei 35 Litern Verbrauch in 6500 Fuß erscheinen also absolut glaubwürdig.

Mit voller Power und über 60 Litern Verbrauch pro Stunde erreichen wir in 2000 Fuß 140 Knoten – Geldverschwendung!

Diese Werte machen die P2010 auch für längere Reiseflüge interessant. 114 Zentimeter Breite hat das Cockpit vorne, das reicht auch für zwei ausgewachsene Personen. Die Innenausstattung ist funktional und praktisch – aber nicht gerade von italienischer Designkultur geprägt. Um Luxus geht es hier ganz klar nicht. Im Overhead-Panel an der Decke sind die Sicherungen untergebracht, was nur für Piloten mit Gleitsichtbrille ein Problem ist. Leider sind nur Dreipunktgurte vorgesehen – ich präferiere den viel besseren Halt durch vier Befestigungspunkte. Die drei Hebel für die Motorsteuerung sind auf einer verkürzten Mittelkonsole zwischen den Sitzen angebracht, gleich darüber befinden sich Tankwahlschalter und Klappenhebel. Was sonst im Panel steckt, hängt von der gewählten Ausstattungsvariante ab: Schon die preiswerteste ist für IFR-Betrieb geeignet und bietet ein Garmin-G500-Glascockpit, sie kostet 260 015 Euro brutto.

303 450 Euro sind für die IFR-Variante mit Garmin G1000 und Festpropeller fällig; das Spitzenmodell mit GFC700-Autopilot und Verstellprop bringt es dann auf 342 839 Euro. Einige Extras sind zusätzlich erhältlich, eine Enteisungsanlage aber vorerst nicht. Über Lüftung und Beheizung können wir keine Aussagen treffen, denn die befindet sich gerade in der Erprobung, weswegen es auf unserem Testflug brüllwarm wird. „Das ist die einzige Aufgabe auf unserem heutigen Erprobungsflug“, hat Marco Locatelli vorher grinsend erklärt. Am Kabinenboden liegt ein Metallrohr, das Heizluft zuführt. Die war bislang zu heiß, besonders für das eigentlich geplante Plastikrohr. Jetzt wurde die Kaltluftzumischung vorne am Motor erhöht. Der einzige Weg, die Erhitzung des Rohrs zu testen: Kabinenwärme auf volle Stärke.

Blitzschutz: 
Die unlackierten Tanks sollen Blitze besser ableiten (Foto: Ed Hicks)

Mit 65 Knoten und vollen Klappen gehen wir in den Endanflug. Marco hat mir vorher genau gesagt, wo es am wenigsten matschig ist. Und genau dort berühren die Räder bei meiner ersten Landung mit der P2010 den Boden. Beeindruckend, wie problemlos die Maschine zu fliegen ist! Schulen und Vereine sollten Hauptinteressenten für den Viersitzer sein. Die einfach zu beherrschenden Flugeigenschaften und die robuste Konstruktion bieten sich für die Schulung an. Dass dann auch noch Mogas-Betrieb möglich ist, dürfte viele Betreiber zusätzlich überzeugen. Ein wenig schneller als der große Hochdecker-Konkurrent 172 ist die P2010 zudem – dabei liegen beide auf etwa gleichem Preisniveau, die Tecnam ist allerdings ein wenig teurer.

Aber auch moderner – und sie hat noch einen Trumpf im Ärmel: Die italienischen Ingenieure sind zuversichtlich, dass sie die angestrebte Zuladung erreichen können: 450 Kilo! Das wäre für diese Flugzeugklasse ein Bestwert – und es würde erklären, warum man bei Tecnam auch vom Einsatz als Fallschirmspringer-Absetzmaschine redet. Wenn Tecnam die Zulassung der P Twenty-ten in diesem Sommer abschließt und die Leistungsdaten dabei einigermaßen erhalten bleiben, dann bietet sich im Markt der Viersitzer eine ausgesprochen interessante neue Option – der einzige neu konstruierte, viersitzige Hochdecker, wie Tecnam zu recht mit Stolz feststellt. Die Italiener werden sich über einen Mangel an Probeflug-Anfragen sicher nicht beklagen können.

Geschichte: Alles was mit P anfängt

1948 entwarf Professor Luigi Pascale Langer sein erstes Flugzeug. Seither ist jedes italienische Muster von ihm, dessen Name mit P wie Pascale anfängt und mit einer Jahreszahl weitergeht. Die bekannte Twin P68 zählt dazu, ebenso die Lieblingsmaschine von Il Professore, wie ihn bei Tecnam alle ehrfürchtig nennen: Mit dem rassigen Holzbau P55 wollte er Rennen gewinnen. Mit seinem Bruder Giovanni gründete der Professor Tecnam, heute leitet sein Neffe Paolo die Firma.

Aktuell werden das UL P92, die P2002 als LSA und VLA (siehe fliegermagazin 12/2012) sowie die Rotax-Twin P2006T angeboten. Kurz vor der Zulassung steht die zweisitzige Schwester der P Twenty-ten, die P2008. Und sogar eine elfsitzige Commuter-Twin namens P2012 ist in der Entwicklung. Wer sich in der Luftfahrtgeschichte auskennt, wird beim neuen Viersitzer von Tecnam an die P64 Oscar denken: Der Hochdecker ist heute noch in italienischen Clubs zu finden – und weist deutliche Ähnlichkeiten zum neuen Modell auf.

Fotos: Ed Hicks, fliegermagazin 2/2013

Technische Daten
Tecnam P Twenty-ten
  • TecnamCapua, Italien
  • 10,30 m
  • 13,90 qm
  • 7,90 m
  • 2,70 m
  • 710 kg
  • 1160 kg
  • 240 l
  • Lycoming IO-360 M1A / 180 PS
  • MT 2-Blatt, Constant Speed, Composite, 1,88 m
  • ca. 35 l bei 75 %
  • 245 m
  • 200 m
  • ab 260 015 Euro
  • Intelisano Aviation, Daimlerstraße 2, D-68723 Oftersheim
  • Tel: 062 02/ 59 44 11, www.intelisano-aviation.de
Über den Autor
Thomas Borchert

Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.

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