Ultraleicht

Pilot Report: Sinus NW von Pipistrel

Als Taildragger hat sich der slowenische UL-Reisemotorsegler einen guten Ruf erworben. Jetzt bietet Deutschland-Importeur Peter Götzner auch eine Bugrad-Version an. Deren anspruchsloseres Start- und Landeverhalten macht den Composite-Allrounder für noch mehr Piloten interessant

Von Redaktion
Als Taildragger hat sich der slowenische UL-Reisemotorsegler einen guten Ruf erworben. Jetzt bietet Deutschland-Importeur Peter Götzner auch eine Bugrad-Version an. Deren anspruchsloseres Start- und Landeverhalten macht den Composite-Allrounder für noch mehr Piloten interessant

Sicher – Spornradflugzeuge bieten prinzipielle Vorteile, besonders was die Flugleistungen angeht. Sie sind leichter und haben weniger Widerstand. Das macht sie schneller, sparsamer, verkürzt die Startstrecke und ermöglicht eine höhere Zuladung. Dafür stellen sie bei Start und Landung etwas höhere Ansprüche an ihre Piloten: Die Sicht nach vorn ist durch den größeren Bodenanstellwinkel eingeschränkt; wenn sie bei der Landung nicht vollständig abgefangen werden, tendieren Taildragger zum Wegspringen, und durch den längeren Leitwerkshebelarm (ihr Hauptfahrwerk sitzt vor dem Schwerpunkt) sind sie bei Seitenwind schwerer zu beherrschen. Deshalb bevorzugen heutzutage auch Vereine und Flugschulen die Bugradkonfiguration – schließlich muss man beim Verchartern auch an weniger trainierte Piloten denken. Der erste Eindruck beim Anblick des neuen Sinus NW: Selbst auf drei Beinen wirkt er ausgesprochen elegant.

Das sauber verkleidete Bugrad wird von einem Teleskoprohr mit großem Federweg getragen. Für Landestöße ist eine ölgedämpfte Spiralfeder zuständig. Das Bugfahrwerk verursacht ein Mehrgewicht von gut sieben Kilogramm, und die stecken deutlich vor dem Schwerpunkt. Um den wieder in den richtigen Bereich zu rücken, wurde die kleine Finne unterm Rumpfende als Metall-Ballastgewicht ausgeführt. Da die Hauptfahrwerksschwinge jetzt weiter hinten sitzt – hinter den großen nach oben öffnenden und am Flügel einhängbaren Türen –, ist der Einstieg ins Cockpit völlig hindernisfrei. Trotzdem konnte das Hauptfahrwerk relativ weit vorne angebracht werden, denn die Sitze und Tanks sind schwerpunktnah platziert. So besteht keine Gefahr, dass der Schwanz beim Aussteigen auf den Boden kippt. Gleichzeitig vereinfacht die Position der Haupträder das Einhallen: Mit leichtem Druck hinten auf die Rumpfröhre lässt sich das Bugrad zum Rangieren anheben.

Motormaschine mit Segelflug-Eigenschaften – und Segler mit Motorflugzeug-Qualitäten


Demnächst soll der Sinus auch als Segelflugzeug-Schlepper erprobt werden: Der Seilzug zum Ausklinken der Schleppkupplung ist bei dem hier vorgestellten Exemplar bereits im Rumpf verlegt, und Haltepunkte seitlich am Rumpfende für das Rohr, an dem die Schleppkupplung befestigt wird, sind schon in die Struktur eingearbeitet. Sobald die Vorrichtung montiert ist, will man die Ballastfinne durch eine leichte Finne ersetzen. Dadurch soll der Sinus NW als Schleppflugzeug nicht schwerer sein als das Basismodell. Die Cockpitausstattung wurde um Verstellpedale nach Segelflugzeugart erweitert. Mit einem Zug an dem schwarzen Knopf vor dem Sitz lassen sich die Pedale auch im Flug in jede gewünschte Position bringen. An den Fußspitzenbremsen hat sich nichts geändert. Erstaunlich ist zunächst, dass die Bremsen trotz gesteuerten Bugrads einzeln betätigt werden.

In diesem Fall macht die doppelte Lenkmöglichkeit jedoch Sinn: Bei großen Seitenruder-Ausschlägen schwenkt das Bugrad weiter aus der Richtung als von anderen Typen her gewohnt; nimmt man jetzt noch eine Bremse hinzu, lässt sich der Sinus NW fast genauso um ein Rad wenden wie ein Taildragger mit auskuppelbarem Spornrad.
Der Gepäckraum ist nach Herausnehmen der gepolsterten Rückenlehnen und Öffnen der Sicherheits-Spanngurte gut erreichbar. Alternativ zur bisherigen aufgehängten Textil-Gepäcktasche gibt’s jetzt einen nach unten zum Steuergestänge sowie nach hinten zur Rumpfröhre vollständig geschlossenen Gepäckraum, der maximal 20 Kilogramm aufnehmen darf. Hinter dem rechten Sitz ein Leckerbissen – nicht zum Probieren, wohl aber zur Beruhigung der Besatzung: Der Packzylinder des Galaxy-Rettungsgeräts reicht bis zur Ausschussöffnung in der Rumpfoberseite, wodurch ein sicherer, ungehinderter Auszug des Fallschirms gewährleistet wird.

Die neueste von Flight Team angebotene Version des Typs GRS6/472 Speedy ist inzwischen für Lasten bis 472,5 Kilo bei einer maximalen Fluggeschwindigkeit bis 310 Kilometer pro Stunde zugelassen. Die ohnehin gute Verarbeitung des Sinus konnte im Laufe der Serienproduktion noch weiter optimiert werden. Das zeigt sich auch in der Leermasse: Trotz Bugrad und zusätzlicher Ausrüstung bringt Peter Götzners Demonstrator nur 292 Kilo auf die Waage – gerade mal acht Kilo mehr als der Taildragger, den wir vor zwei Jahren flogen. Zu zweit im Cockpit dürfen wir noch knapp halbvoll tanken, um im legalen Bereich zu bleiben. Beim Rollen zum Start überzeugt das Bugradfahrwerk: Mit einem kleinen Sitzkissen, das mich in dem bequemen Cockpit auf optimale Sitzhöhe bringt, liegt die Unterkante der Frontscheibe gerade auf Horizonthöhe – das beim Taildragger notwendige Zickzackrollen entfällt. Die Fußspitzenbremsen sind hervorragend wirksam und dosierbar.

Enge Kurven gelingen mit differenziertem Bremseneinsatz problemlos: Der Durchmesser des Kreises, den das Innenrad dabei beschreibt, liegt bei etwa einem Meter; enger kommt auch ein Taildragger kaum rum. Eine feststellbare Parkbremse gibt es allerdings immer noch nicht. Im Startlauf mit flachster Propellersteigung – Flaperons auf Stellung plus eins, Federtrimmung neutral – beschleunigt der Sinus NW spurtreu. Ganz leichter Zug am Knüppel hebt das Bugrad und wenig später das ganze Flugzeug nach kurzer Rollstrecke ab, ohne dass Antriebsmomente Richtungskorrekturen erfordern. Später, nach einer Zwischenlandung in Rothenburg ob der Tauber, wollen wir es genau wissen: Vor dem Start auf der Asphaltbahn Trimmung leicht nach hinten, etwa dorthin, wo sie nach dem ersten Start im Steigflug mit 95 km/h stand; Maschine auf der Bahn ausrichten, Hände weg vom Knüppel, Füße leicht zurückgezogen und Vollgas.

12,8 Liter bei 200 km/h – eines der sparsamsten Reiseflugzeuge!

Tatsächlich: Der Sinus NW hebt ohne Eingriff in die Steuerung nach leicht verlängerter Rollstrecke bei knapp 90 km/h ab und steigt sauber geradeaus weiter. Mit Vollgas, Klappen auf Stellung null und Propeller auf maximale Dauerdrehzahl 5500 liegt eine Steigrate von sechs Meter pro Sekunde an. Auch der Reiseflug überzeugt: Trotz Bugrad ist der Sinus aerodynamisch immer noch so gut, dass er bei Vollgas mit steil gestelltem Prop über seine Vne von 225 km/h hinausfliegen würde. Deshalb hat der Hersteller die Anschläge der Propeller-Verstellung so gewählt, dass die Vne im Horizontalflug bei Maximaldrehzahl nicht überschritten werden kann. Den Unterschied zwischen Sporn- und Bugradversion merkt man im Reiseflug nur, wenn man auf den Ladedruckmesser blickt, der bei gleicher Speed im NW ein bis zwei Inches mehr anzeigt. Und natürlich beim Tanken: Zwei Liter mehr kostet das Bugrad im flotten Reiseflug schon.

Doch der Spritverbrauch ist immer noch gering: Es gibt nicht viele Flugzeuge, die sich bei 200 km/h mit einem Verbrauch von 12,8 Liter pro Stunde begnügen! Die 80 PS des Rotax 912 reichen also für dieses Muster völlig aus. Die Option, es mit dem 100 PS starken 912 S auszustatten, hat nur dann Sinn, wenn man Seglerschlepp betreiben möchte. Die hochgestreckte Sinus-Fläche schlägt sich aber nicht nur in guten Flugleistungen nieder. Da die Flügel durch ihre Elastizität Böen hervorragend "glätten", beeindruckt auch der Komfort. In puncto Flugverhalten und Überzieheigenschaften hat sich gegenüber dem Taildragger nichts Nennenswertes geändert (siehe fliegermagazin 11/2005). Allerdings haben wir diesmal dank GPS die Möglichkeit, die Genauigkeit des Fahrtmessers zu überprüfen, dessen Anzeige im niedrigen Bereich ich seinerzeit bezweifelt habe.

Tatsächlich: Während die Anzeige bei höherer Geschwindigkeit ziemlich exakt arbeitet (der Wert ist drei km/h zu hoch), liegt sie im Bereich der Minimalfahrt etwa acht km/h zu niedrig: 55 km/h als Stallgrenze mit Klappen auf "+2" sind reale 63 km/h. Grund dafür dürften die Druckabnahmen unter der Flügelnase sein – im Langsamflug ist dort der Umgebungsdruck höher als der tatsächliche statische. Die zu niedrige Geschwindigkeitsanzeige stört jedoch nicht; Fahrtmesser, die "unten zu wenig und oben zu viel" liefern, sind immer auf der sicheren Seite und verhindern Grenzwert-Überschreitungen. Wie beim Taildragger ist auch der Segelflug dank der hervorragenden Leistung und Ruderabstimmung ein Vergnügen – getrübt nur durch die Hochdecker-bedingt eingeschränkte Sicht nach schräg oben. Da muss man in der Thermik gut aufpassen und gelegentlich auch mal abhauen: Seglerpiloten sehen meist nach unten schlecht, während sie nach oben ein uneingeschränktes Sichtfeld haben.


Die Rollwendigkeit wurde offensichtlich sogar noch etwas verbessert: In Wölbklappenstellung plus eins messe ich bei 85 km/h nur 3,1 Sekunden für den 45-Grad-Kreiswechsel. Da mit abgestelltem Triebwerk meist nicht besonders schnell geflogen wird, dürfte der Zusatzwiderstand des Bugrads die Leistungen kaum verschlechtern. Last but not least zum wichtigsten Grund, sich ein Bugradflugzeug zuzulegen: die Landeeigenschaften. Sowohl im Segelflug als auch mit laufendem Motor ist der Sinus NW schulmäßig einfach zu landen. Als Anflugspeed passen 95 km/h (plus Windreserve) gut. Die Wölbklappen in Stellung plus eins oder – bei ruhigem Wetter – auch plus zwei lassen keine starke Bremswirkung entstehen. Steile Anflüge sind nur mit den aus der Flügeloberseite ragenden Schempp-Hirth-Klappen möglich. Deren Bedienung per Hebel unterm Kabinendach ist etwas ungewohnt.

Das geht: ohne Eingriff in die Steuerung Abheben bei 90 km/h

Slippen funktioniert natürlich auch; dabei geht der Sinus etwas auf die Nase, die Höhenruderwirkung reicht aber aus, um das kopflastige Moment zu kompensieren. Da die Schempp-Hirth-Klappen nicht nur bremsen, sondern auch Auftrieb zerstören, empfiehlt es sich, mit etwa halben Klappen anzufliegen und sie im Abfangbogen ganz herauszunehmen – dann lässt sich der Aufsetzpunkt exakt treffen. Diese Methode war schon mit dem Taildragger bei Seitenwind eine große Hilfe. Auch mit der Bugrad-Version wird schiebefreies Aufsetzen so zur einfachen Übung. Komplett abgefangen setzt sich der NW fast in Spornlage auf sein Hauptfahrwerk. Bevor das Bugrad runterkommt, baut sie jetzt durch den hohen Anstellwinkel die Fahrt schnell ab, auch ohne dass der Pilot bremst. Wer mit zuviel Fahrt den Boden berührt, wird aber keineswegs mit Bocksprüngen bestraft: Selbst in Dreipunktlage aufgesetzt klebt der NW sauber an der Piste, die Landestrecke verlängert sich dann allerdings deutlich.

Wenn der Pilot jetzt den Knüppel zur Schonung des Bugrads weiter durchzieht, kann das Flugzeug nochmal abheben, um sich ohne weitere Steuerbewegungen gleich wieder sanft hinzusetzen. Einfacher geht’s kaum! Mit der Einführung des Bugradfahrwerks hat Pipistrel den Sinus für einen deutlich erweiterten Kundenkreis salonfähig gemacht. Bei einem Preis von fast 90 000 Euro gehört dieses UL sicher nicht zu den Billigflugzeugen. Dafür bietet es neben einer beispielhaften Gesamtabstimmung hervorragende Leistungen, eine professionelle, saubere Verarbeitung, und es zählt zu den sparsamsten Reiseflugzeugen auf dem Markt. Das Potenzial im motorlosen Betrieb erfreut nicht nur eingefleischte Seglerpiloten, die mit dem Sinus auch längere Streckenflüge unternehmen können. Die Segelflugleistung ist auch ein Sicherheitsvorteil: Bei einem Motorausfall bleibt dem Piloten viel Zeit und Reichweite zur Auswahl eines geeigneten Landefelds. Und dort helfen bei der Ziellandung dann die Bremsklappen.

Text und Fotos: Jochen Ewald, fliegermagazin 12/2007


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Sicher – Spornradflugzeuge bieten prinzipielle Vorteile, besonders was die Flugleistungen angeht. Sie sind leichter und haben weniger Widerstand. Das macht sie schneller, sparsamer, verkürzt die Startstrecke und ermöglicht eine höhere Zuladung. Dafür stellen sie bei Start und Landung etwas höhere Ansprüche an ihre Piloten: Die Sicht nach vorn ist durch den größeren Bodenanstellwinkel eingeschränkt; wenn sie bei der Landung nicht vollständig abgefangen werden, tendieren Taildragger zum Wegspringen, und durch den längeren Leitwerkshebelarm (ihr Hauptfahrwerk sitzt vor dem Schwerpunkt) sind sie bei Seitenwind schwerer zu beherrschen. Deshalb bevorzugen heutzutage auch Vereine und Flugschulen die Bugradkonfiguration – schließlich muss man beim Verchartern auch an weniger trainierte Piloten denken. Der erste Eindruck beim Anblick des neuen Sinus NW: Selbst auf drei Beinen wirkt er ausgesprochen elegant.

Das sauber verkleidete Bugrad wird von einem Teleskoprohr mit großem Federweg getragen. Für Landestöße ist eine ölgedämpfte Spiralfeder zuständig. Das Bugfahrwerk verursacht ein Mehrgewicht von gut sieben Kilogramm, und die stecken deutlich vor dem Schwerpunkt. Um den wieder in den richtigen Bereich zu rücken, wurde die kleine Finne unterm Rumpfende als Metall-Ballastgewicht ausgeführt. Da die Hauptfahrwerksschwinge jetzt weiter hinten sitzt – hinter den großen nach oben öffnenden und am Flügel einhängbaren Türen –, ist der Einstieg ins Cockpit völlig hindernisfrei. Trotzdem konnte das Hauptfahrwerk relativ weit vorne angebracht werden, denn die Sitze und Tanks sind schwerpunktnah platziert. So besteht keine Gefahr, dass der Schwanz beim Aussteigen auf den Boden kippt. Gleichzeitig vereinfacht die Position der Haupträder das Einhallen: Mit leichtem Druck hinten auf die Rumpfröhre lässt sich das Bugrad zum Rangieren anheben.

Motormaschine mit Segelflug-Eigenschaften – und Segler mit Motorflugzeug-Qualitäten


Demnächst soll der Sinus auch als Segelflugzeug-Schlepper erprobt werden: Der Seilzug zum Ausklinken der Schleppkupplung ist bei dem hier vorgestellten Exemplar bereits im Rumpf verlegt, und Haltepunkte seitlich am Rumpfende für das Rohr, an dem die Schleppkupplung befestigt wird, sind schon in die Struktur eingearbeitet. Sobald die Vorrichtung montiert ist, will man die Ballastfinne durch eine leichte Finne ersetzen. Dadurch soll der Sinus NW als Schleppflugzeug nicht schwerer sein als das Basismodell. Die Cockpitausstattung wurde um Verstellpedale nach Segelflugzeugart erweitert. Mit einem Zug an dem schwarzen Knopf vor dem Sitz lassen sich die Pedale auch im Flug in jede gewünschte Position bringen. An den Fußspitzenbremsen hat sich nichts geändert. Erstaunlich ist zunächst, dass die Bremsen trotz gesteuerten Bugrads einzeln betätigt werden.

In diesem Fall macht die doppelte Lenkmöglichkeit jedoch Sinn: Bei großen Seitenruder-Ausschlägen schwenkt das Bugrad weiter aus der Richtung als von anderen Typen her gewohnt; nimmt man jetzt noch eine Bremse hinzu, lässt sich der Sinus NW fast genauso um ein Rad wenden wie ein Taildragger mit auskuppelbarem Spornrad.
Der Gepäckraum ist nach Herausnehmen der gepolsterten Rückenlehnen und Öffnen der Sicherheits-Spanngurte gut erreichbar. Alternativ zur bisherigen aufgehängten Textil-Gepäcktasche gibt’s jetzt einen nach unten zum Steuergestänge sowie nach hinten zur Rumpfröhre vollständig geschlossenen Gepäckraum, der maximal 20 Kilogramm aufnehmen darf. Hinter dem rechten Sitz ein Leckerbissen – nicht zum Probieren, wohl aber zur Beruhigung der Besatzung: Der Packzylinder des Galaxy-Rettungsgeräts reicht bis zur Ausschussöffnung in der Rumpfoberseite, wodurch ein sicherer, ungehinderter Auszug des Fallschirms gewährleistet wird.

Die neueste von Flight Team angebotene Version des Typs GRS6/472 Speedy ist inzwischen für Lasten bis 472,5 Kilo bei einer maximalen Fluggeschwindigkeit bis 310 Kilometer pro Stunde zugelassen. Die ohnehin gute Verarbeitung des Sinus konnte im Laufe der Serienproduktion noch weiter optimiert werden. Das zeigt sich auch in der Leermasse: Trotz Bugrad und zusätzlicher Ausrüstung bringt Peter Götzners Demonstrator nur 292 Kilo auf die Waage – gerade mal acht Kilo mehr als der Taildragger, den wir vor zwei Jahren flogen. Zu zweit im Cockpit dürfen wir noch knapp halbvoll tanken, um im legalen Bereich zu bleiben. Beim Rollen zum Start überzeugt das Bugradfahrwerk: Mit einem kleinen Sitzkissen, das mich in dem bequemen Cockpit auf optimale Sitzhöhe bringt, liegt die Unterkante der Frontscheibe gerade auf Horizonthöhe – das beim Taildragger notwendige Zickzackrollen entfällt. Die Fußspitzenbremsen sind hervorragend wirksam und dosierbar.

Enge Kurven gelingen mit differenziertem Bremseneinsatz problemlos: Der Durchmesser des Kreises, den das Innenrad dabei beschreibt, liegt bei etwa einem Meter; enger kommt auch ein Taildragger kaum rum. Eine feststellbare Parkbremse gibt es allerdings immer noch nicht. Im Startlauf mit flachster Propellersteigung – Flaperons auf Stellung plus eins, Federtrimmung neutral – beschleunigt der Sinus NW spurtreu. Ganz leichter Zug am Knüppel hebt das Bugrad und wenig später das ganze Flugzeug nach kurzer Rollstrecke ab, ohne dass Antriebsmomente Richtungskorrekturen erfordern. Später, nach einer Zwischenlandung in Rothenburg ob der Tauber, wollen wir es genau wissen: Vor dem Start auf der Asphaltbahn Trimmung leicht nach hinten, etwa dorthin, wo sie nach dem ersten Start im Steigflug mit 95 km/h stand; Maschine auf der Bahn ausrichten, Hände weg vom Knüppel, Füße leicht zurückgezogen und Vollgas.

12,8 Liter bei 200 km/h – eines der sparsamsten Reiseflugzeuge!

Tatsächlich: Der Sinus NW hebt ohne Eingriff in die Steuerung nach leicht verlängerter Rollstrecke bei knapp 90 km/h ab und steigt sauber geradeaus weiter. Mit Vollgas, Klappen auf Stellung null und Propeller auf maximale Dauerdrehzahl 5500 liegt eine Steigrate von sechs Meter pro Sekunde an. Auch der Reiseflug überzeugt: Trotz Bugrad ist der Sinus aerodynamisch immer noch so gut, dass er bei Vollgas mit steil gestelltem Prop über seine Vne von 225 km/h hinausfliegen würde. Deshalb hat der Hersteller die Anschläge der Propeller-Verstellung so gewählt, dass die Vne im Horizontalflug bei Maximaldrehzahl nicht überschritten werden kann. Den Unterschied zwischen Sporn- und Bugradversion merkt man im Reiseflug nur, wenn man auf den Ladedruckmesser blickt, der bei gleicher Speed im NW ein bis zwei Inches mehr anzeigt. Und natürlich beim Tanken: Zwei Liter mehr kostet das Bugrad im flotten Reiseflug schon.

Doch der Spritverbrauch ist immer noch gering: Es gibt nicht viele Flugzeuge, die sich bei 200 km/h mit einem Verbrauch von 12,8 Liter pro Stunde begnügen! Die 80 PS des Rotax 912 reichen also für dieses Muster völlig aus. Die Option, es mit dem 100 PS starken 912 S auszustatten, hat nur dann Sinn, wenn man Seglerschlepp betreiben möchte. Die hochgestreckte Sinus-Fläche schlägt sich aber nicht nur in guten Flugleistungen nieder. Da die Flügel durch ihre Elastizität Böen hervorragend „glätten“, beeindruckt auch der Komfort. In puncto Flugverhalten und Überzieheigenschaften hat sich gegenüber dem Taildragger nichts Nennenswertes geändert (siehe fliegermagazin 11/2005). Allerdings haben wir diesmal dank GPS die Möglichkeit, die Genauigkeit des Fahrtmessers zu überprüfen, dessen Anzeige im niedrigen Bereich ich seinerzeit bezweifelt habe.

Tatsächlich: Während die Anzeige bei höherer Geschwindigkeit ziemlich exakt arbeitet (der Wert ist drei km/h zu hoch), liegt sie im Bereich der Minimalfahrt etwa acht km/h zu niedrig: 55 km/h als Stallgrenze mit Klappen auf „+2“ sind reale 63 km/h. Grund dafür dürften die Druckabnahmen unter der Flügelnase sein – im Langsamflug ist dort der Umgebungsdruck höher als der tatsächliche statische. Die zu niedrige Geschwindigkeitsanzeige stört jedoch nicht; Fahrtmesser, die „unten zu wenig und oben zu viel“ liefern, sind immer auf der sicheren Seite und verhindern Grenzwert-Überschreitungen. Wie beim Taildragger ist auch der Segelflug dank der hervorragenden Leistung und Ruderabstimmung ein Vergnügen – getrübt nur durch die Hochdecker-bedingt eingeschränkte Sicht nach schräg oben. Da muss man in der Thermik gut aufpassen und gelegentlich auch mal abhauen: Seglerpiloten sehen meist nach unten schlecht, während sie nach oben ein uneingeschränktes Sichtfeld haben.


Die Rollwendigkeit wurde offensichtlich sogar noch etwas verbessert: In Wölbklappenstellung plus eins messe ich bei 85 km/h nur 3,1 Sekunden für den 45-Grad-Kreiswechsel. Da mit abgestelltem Triebwerk meist nicht besonders schnell geflogen wird, dürfte der Zusatzwiderstand des Bugrads die Leistungen kaum verschlechtern. Last but not least zum wichtigsten Grund, sich ein Bugradflugzeug zuzulegen: die Landeeigenschaften. Sowohl im Segelflug als auch mit laufendem Motor ist der Sinus NW schulmäßig einfach zu landen. Als Anflugspeed passen 95 km/h (plus Windreserve) gut. Die Wölbklappen in Stellung plus eins oder – bei ruhigem Wetter – auch plus zwei lassen keine starke Bremswirkung entstehen. Steile Anflüge sind nur mit den aus der Flügeloberseite ragenden Schempp-Hirth-Klappen möglich. Deren Bedienung per Hebel unterm Kabinendach ist etwas ungewohnt.

Das geht: ohne Eingriff in die Steuerung Abheben bei 90 km/h

Slippen funktioniert natürlich auch; dabei geht der Sinus etwas auf die Nase, die Höhenruderwirkung reicht aber aus, um das kopflastige Moment zu kompensieren. Da die Schempp-Hirth-Klappen nicht nur bremsen, sondern auch Auftrieb zerstören, empfiehlt es sich, mit etwa halben Klappen anzufliegen und sie im Abfangbogen ganz herauszunehmen – dann lässt sich der Aufsetzpunkt exakt treffen. Diese Methode war schon mit dem Taildragger bei Seitenwind eine große Hilfe. Auch mit der Bugrad-Version wird schiebefreies Aufsetzen so zur einfachen Übung. Komplett abgefangen setzt sich der NW fast in Spornlage auf sein Hauptfahrwerk. Bevor das Bugrad runterkommt, baut sie jetzt durch den hohen Anstellwinkel die Fahrt schnell ab, auch ohne dass der Pilot bremst. Wer mit zuviel Fahrt den Boden berührt, wird aber keineswegs mit Bocksprüngen bestraft: Selbst in Dreipunktlage aufgesetzt klebt der NW sauber an der Piste, die Landestrecke verlängert sich dann allerdings deutlich.

Wenn der Pilot jetzt den Knüppel zur Schonung des Bugrads weiter durchzieht, kann das Flugzeug nochmal abheben, um sich ohne weitere Steuerbewegungen gleich wieder sanft hinzusetzen. Einfacher geht’s kaum! Mit der Einführung des Bugradfahrwerks hat Pipistrel den Sinus für einen deutlich erweiterten Kundenkreis salonfähig gemacht. Bei einem Preis von fast 90 000 Euro gehört dieses UL sicher nicht zu den Billigflugzeugen. Dafür bietet es neben einer beispielhaften Gesamtabstimmung hervorragende Leistungen, eine professionelle, saubere Verarbeitung, und es zählt zu den sparsamsten Reiseflugzeugen auf dem Markt. Das Potenzial im motorlosen Betrieb erfreut nicht nur eingefleischte Seglerpiloten, die mit dem Sinus auch längere Streckenflüge unternehmen können. Die Segelflugleistung ist auch ein Sicherheitsvorteil: Bei einem Motorausfall bleibt dem Piloten viel Zeit und Reichweite zur Auswahl eines geeigneten Landefelds. Und dort helfen bei der Ziellandung dann die Bremsklappen.

Text und Fotos: Jochen Ewald, fliegermagazin 12/2007

Technische Daten
Sinus NW von Pipistrel
  • 14,97 m
  • 12,26 qm
  • 6,6 m
  • 1,85 m
  • 1,12 m
  • 292 kg
  • 472,5 kg
  • 2 x 30 l (56 l ausfliegbar), optional 2 x 50 l
  • Rotax 912 / 80 PS
  • Pipistrel Vario, 2-Blatt, GFK, mechanisch verstellbar mit Segelstellung, 1,67 m
  • ca. 6,0 m/s
  • ca. 920 km (plus 30 min. Reserve)
  • 88 685 Euro*
  • FlightTeam, Ultraleichtflugzeuge & Flugschule Peter Götzner, Am Geißbuck 2, 97258 Ippesheim, Telefon: 0 93 39/12 97, 01 71/7 70 54 92, www.flight-team.de, Hersteller-Website: www.pipistrel.si
  • *mit Rettungssystem, Grundinstrumentierung (ohne Funk), flugfertig zugelassen, inklusive MWSt.
Schlagwörter
  • Ultraleicht
  • UL
  • Rotax
  • Hochdecker
  • Rotax 912
  • Composite
  • Flight Team
  • Reiseflugzeug
  • Segelflug
  • Flugschule
  • Thermik
  • Pilot Report
  • EDFR
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  • Abfangbogen
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  • Gepäckraum
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