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Stinson L-5 Sentinel

In Deutschland kennt kaum jemand dieses amerikanische Verbindungsflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg, südlich der Alpen hingegen ist die Sentinel recht populär. Zum 70. Geburtstag des Musters traf sich die Stinson-Familie in Alzate bei Como

Von Redaktion
Stinson L-5 Sentinel

Es war vor etwa 20 Jahren, als meine fliegerische Erfahrung mit der L-5 begann. Aus beruflichen Gründen lebte ich damals in Mailand und hatte beim Aero Club Volovelistico Lariano in Alzate eine neue fliegerische Heimat gefunden. Als der Club eine L-5 kaufte, bot mir Riccardo Brigliadori die Einweisung auf diesem Muster an. Riccardo gehört zum fliegerischen Urgestein in Italien und war mit dem Flugzeug bestens vertraut. Natürlich nahm ich gerne an. Beim näheren Hinsehen flößte mir das Flugzeug dann allerdings Respekt ein: Es ist deutlich größer als die Piper J-3 oder deren Militärversion L-4, ebenfalls ein amerikanisches Verbindungsflugzeug, doch im Vergleich zur Stinson fast ein Modellflugzeug. Voriges Jahr hatte die L-5 ihren 70. Geburtstag. Aus diesem Anlass wurde Ende Juni das erste Typen-Treffen in Italien veranstaltet. Zu meiner Freude fand es in Alzate statt.

So kam es zu einem Wiedersehen mit einer guten Bekannten an einem vertrauten Platz. Denkt man an Verbindungsflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg, fällt einem sofort die Piper L-4 ein oder der Fieseler Storch. Die Stinson L-5 Sentinel ist hierzulande wenig bekannt, obwohl sie an allen Kriegsschauplätzen und später auch in Korea zum Einsatz kam. In Italien kennt man die L-5 besser. Hier gibt es noch 33 Exemplare, davon 23 flugfähige, die meist bei Segelflugvereinen als Schleppmaschinen im Einsatz sind. Seinem Alter entsprechend ist die Geschichte des Jubilars lang und wechselvoll. Sie begann 1938, als ein in Cleveland vorgestellter Fieseler Storch durch seine STOL-Fähigkeiten und die hervorragenden Langsamflugeigenschaften die anwesenden Vertreter des amerikanischen Heeres so beeindruckte, dass eine Ausschreibung für ein ähnliches Flugzeug beschlossen wurde.

„Die Sitzposition ist hoch, die Sicht zur Seite sehr gut, über die Schnauze dagegen null“

Daraufhin baute Stinson Aircraft den Typ 74 (L-1), der sich aber als zu teuer erwies, worauf es eine neue Ausschreibung für ein kleineres, billigeres Flugzeug gab. Inzwischen war Stinson von Vultee Aircraft übernommen worden. Deren Konstrukteur Fontana entwickelte den Typ 75, später L-5 genannt, wobei „L“ für „Liaison“ steht, also „Verbindung“. Dieses Muster fand nun Zustimmung bei der Army – sie bestellte 3590 Flugzeuge in verschiedenen Ausführungen. Neben der Hauptaufgabe als Beobachtungsflugzeug für die Artillerie erfüllte die Sentinel (zu Deutsch Wachposten) ganz unterschiedliche Aufgaben. So gab es eine Aufklärerversion mit Kameraausstattung (L-5C) oder eine Variante mit großer konvex ausgebeulter Tür, hinter die eine Trage passte, um Verletzte transportieren zu können. Eines von 750 Flugzeugen dieser Version fliegt noch in Italien.

Im Pazifikkrieg konnten L-5 sogar mit dem Brodie-System von Schiffen aus operieren: Über der Tragfläche hatten sie ein Gestell mit einem Haken am oberem Ende. An ihm wurde das Flugzeug in die Schlinge einer Laufkatze eingehängt, deren Rollen sich auf einem langen horizontal gespannten Seil bewegten. So konnte die Maschine quasi als „Seilbahngondel“ beschleunigen, und wenn die Abhebegeschwindigkeit erreicht war, klinkte der Pilot aus. Bei der Landung flog er mit dem Haken in eine Seilschlinge an der Laufkatze, die sich mitbewegte und das Flugzeug abbremste. Auch in der Schlacht um Okinawa wurden L-5 per Brodie-System eingesetzt. Nach dem Krieg gaben die US-Streitkräfte viele L-5 an verbündete Nationen ab. Die USAF selbst behielt etliche Maschinen bis 1957 im Einsatz.

Foto: Stefano Culatti
Grün-weiß-rot: Italien ist stolz auf seine zwei Dutzend noch fliegenden Stinson – der Verbandsflug krönt das Typentreffen

Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs beginnt die Geschichte der Stinson in Italien: Die Aeronautica Militare erhielt 114 Exemplare, die vorwiegend zur Schulung eingesetzt wurden. Dazu mussten die Tandemsitzer allerdings erst mit Doppelsteuer ausgerüstet werden. Nach der Ausmusterung durch die italienische Luftwaffe begann schließlich das dritte Leben der L-5 – die Maschinen wurden dem nationalen Aero-Club übereignet, der sie zu äußerst günstigen Bedingungen an die einzelnen Vereine weitergab. Dass noch immer eine erhebliche Anzahl Sentinel 70 Jahre nach ihrem Erstflug im Einsatz sind, verdankt das Muster seiner hervorragenden Eignung als Schleppmaschine. Zusätzliche Modifikationen kamen dieser Aufgabe entgegen. Die wichtigste ist die Aufrüstung mit einem Lycoming O-235 anstelle des ursprünglichen Sechszylinders, der 185 PS leistete.

Die stärkere Version erkennt man an der Cowling: Sie ist aerodynamisch besser geformt und hat einen durchgehenden flachen Lufteinlass für die Zylinder anstelle der beiden Einzelöffnungen links und rechts der Propellernabe. Zur Lärmreduzierung erhielten einige Exemplare Schalldämpfer und Vierblatt-Luftschrauben. Auch die Tankkapazität wurde erhöht. Der Luftfahrttechnische Betrieb Gonalba am Flugplatz Mailand-Linate hat diese Modifikationen durchgeführt, er ist der wichtigste Ansprechpartner für L-5-Maintenance in Italien. Viele der dort noch betriebenen L-5 wurden aufwändig restauriert. Im Cockpit blieb meistens der Originalzustand erhalten, natürlich ergänzt durch Funk und andere zeitgemäße Avionik. Die Sitzposition in der Stinson ist recht hoch, die Sicht zur Seite sehr gut, über die Schnauze dagegen praktisch null. Beim Rollen empfiehlt es sich also, einen Zick-Zack-Kurs einzuschlagen.

Schlechte Sicht über die Schnauze: Beim Rollen empfiehlt es sich, einen Zick-Zack-Kurs

Durch leichtes Anbremsen kann man recht gut steuern. Beim Start sollte man den Knüppel zunächst kräftig drücken – das verbessert die Sicht nach vorn. Man merkt sofort, dass die Stinson für kurze Starts und Landungen ausgelegt wurde: Dank fester Vorflügel und riesiger Klappen ist sie nach wenigen Metern in der Luft. Im Flug erweist sie sich als sehr stabil, aber dennoch wendig, ohne kritische Flugeigenschaften zu zeigen. Schneller Reiseflug freilich gehört nicht zu ihren Stärken; das dicke Profil und die Vorflügel erzeugen viel Widerstand. Der Landeanflug kann dank großer Klappen sehr steil angesetzt werden. Weil der Rumpf relativ kurz ist, muss die L-5 beim Verlangsamen am Boden aktiv auf Kurs gehalten werden, sobald die Strömung beschlossen hat, das Seitenleitwerk zu verlassen. Kein Wunder, dass ich damals bei der näheren Beschäftigung mit dem Flugzeug immer wieder den italienischen Begriff „imbardata“ hörte: Ringelpietz.

Entschärft wurde das Phänomen übrigens durch Umrüstung des geschleppten Heckrads auf eine mit dem Seitenruder gekoppelte Anlenkung. Zum Glück merkte ich seinerzeit erst im Nachhinein, welch großes Vertrauen Riccardo in meine fliegerischen Fähigkeiten hatte: Hinten sitzend waren seine Möglichkeiten begrenzt, ein Fehlverhalten zu korrigieren – er hatte zwar Knüppel und Pedale, aber keine Bremsen, um den Flieger in der Bahn zu halten. Warum die italienischen Schlepppiloten den „flying jeep“ lieben, konnte ich schon bald nachvollziehen: Mit 235 PS hat man keine Probleme, selbst schwere Doppelsitzer auch unter ungünstigen Bedingungen in die Luft zu bekommen. Im Schlepp steigt die L-5 etwas besser als die DR 400 Remorqueur, vor allem aber ist sie durch nichts aus der Ruhe zu bringen.

Der Landeanflug kann dank großer Klappen sehr steil angesetzt werden

Selbst wenn der Fluglehrer seinem Schüler zeigt, was dieser alles nicht machen sollte, wenn ein Segler am Seil hängt, bleibt die Stinson gelassen. Diese Eigenschaften wiegen die Nachteile gegenüber der Remo auf (schlechte Sicht, deutlich höherer Verbrauch) und machen die L-5 nach wie vor für viele Vereine unverzichtbar. Schon lange beabsichtigte der Aero Club Volovelistico Lariano, der selbst drei L-5 betreibt, den Geburtstag des Musters zu feiern. Das Fly-in war dann ein eher familiäres Treffen der Stinson-Familie, zu dem zwölf Maschinen kamen. Nur drei der angekündigten Gäste schafften es nicht, darunter eine L-5 aus der Schweiz, die den Alpenhauptkamm wegen aufliegender Wolken nicht überqueren konnte. Zusätzlich zu den Oldtimer-Flugzeugen belebten Fahrzeuge aus der gleichen Epoche den Flugplatz.

Foto: Stefano Culatti
Umgebaut: Mit 235-PS-Motor und Vierblattpropeller ist die L-5 eine potente Schleppmaschine

Sieben italienische L-5 fliegen inzwischen wieder im historischen Outfit, drei von ihnen waren zum Treffen gekommen. Zwei dieser Flugzeuge repräsentieren die Version, die von der U. S. Army eingesetzt wurde: die bis ins kleinste Detail hervorragend restaurierte D-ELAJ (USAF 298491), die einem Italiener gehört, sowie die I-MEMA des ortsansässigen Clubs. Die I-AEEA hingegen ziert eine Lackierung, mit der die L-5 bei der Aeronautica Militare Dienst tat. Sie gehört dem Aero Club Adele Orsi in Calcinate bei Varese, der noch weitere sieben Stinson hat, vier davon sind flugfähig.

Ein buntes Programm bot Überflüge, Formationen und und Seglerschlepps. Zu den Höhepunkten gehörte eine Formation aus drei historischen L-5 mit Rauchpatronen in den Farben der italienischen Flagge. Neben den fliegerischen Aktivitäten konnten die Stinson-Piloten Erfahrungen austauschen, außerdem wurden die am besten restaurierten Maschinen prämiert. Alle Teilnehmer erhielten eine Broschüre zur Geschichte Flugzeugmusters mit Auflistung und Fotos aller in Italien stationierter Sentinel sowie einem Faksimile des ursprünglichen Flughandbuchs. Keine Frage: In Italien ist man sich des historischen Werts bewusst, den die L-5 hat.

Text: Ludwig Haslbeck; Fotos: Stefano Culatti/www.aviaphotos.it; fliegermagazin 5/2013

Technische Daten
  • Stinson Aircraft Company, Wayne/ Michigan, USA
  • Knapp 4000
  • 1942 - 1945
  • 10,36 m
  • 14,40 qm
  • 7,34 m
  • 2,41 m
  • 671 (L-5) – 726 (L-5G) kg
  • 930 (L-5) – 1021 (L-5G) kg
  • 181 kg
  • 113 kg (ohne Passagier)
  • 36 US-Gal/136 l
  • Lycoming O-435/185 PS
  • Fahlin (Holz) oder Sensenich (Metall), 2-Blatt, fest, 2,16 m, auch Hartzell (Metall), verstellbar, 2,16 m
  • 183 m
  • 875 ft/min.
  • 15 600 ft
  • ca. 3,5 Std.
  • 335 NM
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