Ultraleicht

UL-Pilot-Report: Flight Design CTSW 2006

Bestseller als Light Sport Aircraft, Platz drei in der deutschen UL-Zulassungsstatistik, mehr als 650 verkaufte Flugzeuge weltweit – die CT ist einer der erfolgreichsten modernen Zweisitzer. Und Flight Design gibt weiter Gas: mit einem neuen Modell

Von Peter Wolter
Bestseller als Light Sport Aircraft, Platz drei in der deutschen UL-Zulassungsstatistik, mehr als 650 verkaufte Flugzeuge weltweit - die CT ist einer der erfolgreichsten modernen Zweisitzer. Und Flight Design gibt weiter Gas: mit einem neuen Modell

Neun Jahre ist es her, dass Flight Design die erste CT auf den Markt brachte. Seitdem hat sich die Welt verändert, der Composite Twoseater auch. "Die CT" – das ist zwar immer noch ein stupsnasiger freitragender Kunststoff-Hochdecker, aber dieses Kürzel für alle bisher gebauten Modelle verwenden kann nur, wer aus großer Entfernung hinschaut. Wie jemand, der zu allem "Käfer" sagt, was VW von 1938 bis 2003 gebaut hat und diesen Namen trägt. Vier Generationen unterscheidet Flight Design bei der CT:

  • Das Modell CT 180 von 1997, wobei der Zusatz "180" für die damals werbewirksame Maximalgeschwindigkeit stand. Erkennbar ist die Ur-CT unter anderem am außenliegenden Höhenruder-Massenausgleich beidseits des Rumpfes und am geschleppten Bugrad.
  • Die CT2K, die 1999 zur Jahrtausendwende ("2K" für "zwei Kilo", also 2000) eingeführt wurde und durch Gewichtsoptimierung sogar das britische Gewichtslimit erfüllte (266 Kilo leer ohne Rettungssystem). Neben der CFK-Sandwich-Bauweise gelang dies auch durch die Umstellung auf elektrisch fahrende Flaps, die viel schwere Mechanik ersparten. Zu den weiteren Neuerungen gehörten das gelenkte Bugrad, der innenliegende Höhenruder-Massenausgleich, die vergrößerte Seitenleitwerksfläche und ein von 26 auf 40 Grad vergrößerter maximaler Klappenausschlag gegen zu langes Ausschweben bei der Landung.
  • Die CTSW, eine Short-Wing-Variante der "2K", bei der die Spannweite von 9,30 auf 8,55 Meter reduziert wurde. Durch die heruntergezogenen Randbogen blieb die Stallspeed von 65 km/h erhalten. Die höhere Flächenbelastung vereinfachte das Landen, gleichzeitig wuchs die Manövergeschwindigkeit auf 184 km/h und die maximale Horizontalspeed um fünf km/h auf zirka 240.
  • Die CTSW 2006, die sich auf den ersten Blick von der Short Wing nur durch eine geschwungene Seitenruder-Flosse unterscheidet. Doch kann das alles sein, wenn der Hersteller sein aktuelles Modell mit einer neuen Bezeichnung versieht?

Wendig und sicher: Im Langsamflug bleibt die CTSW 2006 äußerst gutmütig – beruhigend bei Manövern dicht überm Boden

Auf der diesjährigen ILA in Berlin-Schönefeld weckte Flight-Design-Chef Matthias Betsch Interesse, die "2006" näher kennenzulernen. Uwe Post, einer seiner vier deutschen Vertriebspartner, gibt mir in Kamen Gelegenheit dazu. Die neue Form des Seitenleitwerks, sagt der 42-Jährige, habe man vor allem gewählt, um die Richtungsstabilität weiter zu verbessern. Gleichzeitig wurde nämlich auch die Fläche der Flosse vergrößert, das Ruder und die Finne unterm Rumpf blieben unverändert. Am Leitwerk lenkt Post meinen Blick aufs Pendelhöhenruder. Dessen Antitab reicht bei unveränderter Tiefe jetzt bis ganz nach außen. Mit dieser Endleistenklappe wird nicht nur getrimmt – sie bewegt sich bei jedem Ausschlag des Ruders gleichsinnig mit, was sowohl dessen Wirkung als auch Rückstellkraft erhöht. Dies leistet der größere Antitab der 2006er CT in verstärktem Maße. Mehr Höhenruderwirkung, das heißt: langsamer fliegen können, sofern noch Spielraum besteht bis zum Stall.

Äußerlich unterscheidet sich die aktuelle CT nicht weiter von der Short Wing. Zwei Details sind allerdings bemerkenswert, die schon bei der Kurzflügel-Version Pluspunkte brachten: die Verkleidung des Bugfahrwerks, wodurch es optisch solider wirkt und die ganze Maschine dadurch erwachsener (nackt sah das im Rumpf auf eine Druckfeder arbeitende Tauchrohr spindeldürr aus), und an der Fläche Ösen zum Festzurren. Das war früher ein Problem, denn wie soll man einen strebenlosen Hochdecker verankern, außer am Rumpf? Die Ösen sind einschraubbar, doch nur Strömungsfundamentalisten werden die Dinger entfernen, wenn sie nutzlos sind. Abgesehen vom Leitwerk findet man substanzielle Neuerungen nur im Innern der 2006er CT. Hier fällt zunächst der große Instrumentenpilz auf. "Den braucht man, um die Bildschirme unterzubringen", sagt Uwe Post. Tatsächlich sind bei seiner Vorführmaschine für die Flugüberwachung nur zwei Rundinstrumente übriggeblieben: Fahrt- und Höhenmesser.

Alle weiteren Funktionen (insgesamt zehn) übernimmt links im Panel das EFIS-D 10A von Dynon Avionics, auf der rechten Seite ergänzt vom EMS-D 120 des gleichen Herstellers, das sämtliche Motordaten liefert. In der Mitte sitzt ein Navigationssystem, das Flymap L von Stauff Systec, alternativ werden auch Geräte von Garmin oder Skyforce angeboten. Zusätzlich hat das Vorführflugzeug ein Funkgerät und einen Transponder von Becker. Der bisherige kleinere Instrumentenpilz ist nach wie vor lieferbar. Seine Panelfläche reicht vollkommen aus, wenn man nur die Basisausstattung ordert und sie noch durch ein Vario, eine Libelle, ein Funkgerät und vielleicht einen Transponder ergänzt. Den Sitzkomfort verbessern Sitze mit dickerer Polsterung und integrierten Kopfstützen, deren Höhe verstellbar ist. Doch die neuen Sitze sind nur optional und damit gegen Aufpreis erhältlich, ebenso wie Bezüge aus Leder.

Zur Grundausstattung gehören neuerdings drei zusätzliche Ablagetaschen, zwei in den Türen sowie eine auf Schulterhöhe zwischen den Sitzen. Sie ergänzen den bisher schon üppigen Stauraum: auf beiden Seiten im Boden des Fußraums, unter den Sitzen, unterm Panel und – rechts und links von außen zugänglich – hinterm Cockpit. Dieses Platzangebot verleitet natürlich dazu, mehr mitzunehmen, als es die maximale Zuladung eines ULs erlaubt. Doch dafür trägt der Pilot die Verantwortung. Die gleiche Philosophie scheint Flight Design beim Spritvorrat zu vertreten. Insgesamt 130 Liter fassen die beiden Flächentanks, das erlaubt Nonstop-Flüge von 2000 Kilometer. Doch bei einer Leermasse von mindestens 285 Kilo bleiben vollgetankt gerade noch 94 Kilo Zuladung übrig. Und das heißt: nicht volltanken oder alleine fliegen oder das Cockpit zwei 47-Kilo-Jockeys aus einem Nudistencamp überlassen.

Anspruchsloses Landen: Beim Abfangen und Aufsetzen hilft die verbesserte Wirkung des Höhenruders

Das gigantische Tankvolumen dem Hersteller vorzuwerfen, wäre allerdings genauso unfair, wie sich darüber zu beklagen, dass ein Pickup kein Haus transportieren darf, obwohl seine Ladefläche die Belastung aushalten würde. Apropos aushalten: Illegalität zu ertragen ist eine Sache, existenzielle Angst eine andere. Letztere brauchen die Insassen einer CTSW 2006 selbst bei maximal-anarchistischer Ihr-könnt-mich-alle-mal-Überladung nicht zu haben: Satte 127 Kilogramm über der zulässigen Höchstabflugmasse für ULs, bei 600 statt 472,5 Kilo, beträgt das getestete Bruchlastvielfache immer noch 7,2 g. Mit dieser Reserve sind unsere amerikanischen Freunde unterwegs, wenn sie die Abflugmasse der baugleichen LSA-Version ausschöpfen. Nach den deutschen UL- Bauvorschriften muss die CT samt Aufschlag für die Kunststoffbauweise im Bruchlastversuch 7,4 g standhalten. Tatsächlich steckte sie (bei 450 Kilo Abflugmasse) 9,6 g weg.

Im Cockpit der 2006er CT irritieren mich zunächst die Multifunktionsinstrumente, was nichts über diese, sondern nur etwas über die eigenen Gewohnheiten sagt. "Der Markt will das heute", verteidigt Uwe Post MANYs Ausstattung und lacht: "Ich verkaufe den Leuten viel Elektronik und ein bisschen Flugzeug drum rum." Als sehr entgegenkommend empfinde ich hingegen die komfortablen verstellbaren Sitze, die für Personen von einssechzig bis zwei Meter passen, die palastartige Cockpitbreite von 1,24 Meter und die Sicht nach vorn sowie zur Seite, wo keine Flügelstrebe im Weg ist und die weit hinab reichende Türverglasung eine steilen Blickwinkel nach unten erlaubt. Zündschlüssel rein und … nein, diese Schwaben! Haben den Benzinhahn so angebracht, dass er geschlossen das Zündschloss verdeckt und man den Schlüssel nur einstecken kann, wenn der Hahn vorher in die "AUF"-Stellung geschoben wurde.

Die Parkbremse löse ich mit dem Absperrventil für die hydraulischen Scheibenbremsen. Bestätigt werden sie synchron per Hebel auf der Mittelkonsole, und beim Rollen braucht man sie ausschließlich zum Verzögern; gelenkt wird mit dem steuerbaren Bugrad. 15 Grad Klappen – auf geht’s. Ein bisschen Seitenruder rechts, damit links die Bahnreiter nicht näher kommen, im Steigflug auf dem Pedal bleiben. Da interessieren mich eher die Mittelstellung der Kugel und die Steigrate: 1200 Fuß pro Minute bei 110 km/h und maximaler Abflugmasse. In Null-Grad-Klappenstellung beschleunige ich auf 130 km/h, wobei das Steigen um zirka 100 Fuß zurückgeht. Für den Reiseflug fährt man die Klappen über die Null-Grad-Position nach oben auf minus 12 Grad. Die Querruder passen dabei ihre Nullstellung automatisch an die Reiseflug-Klappenstellung an.

Propeller auf steilstes Pitch, Vollgas, Varioanzeige auf null halten, Knüppeldruck mit dem Trimmrad vorn auf der Mittelkonsole rausnehmen, Kugel und Horizontbild stimmen, also lasse ich die Trimmräder für Seiten- und Querruder (unten zwischen den Sitzlehnen beziehungsweise hinten auf der Mittelkonsole) in Ruhe … 235 km/h. Dabei dreht der Rotax 912 S nicht ganz aus. Erst wenn die Propellersteigung leicht zurückgenommen wird, erreicht er seine dauerhaft zulässige Maximaldrehzahl von 5500 Umdrehungen pro Minute – und die CT etwa 240 Stundenkilometer. Das entspricht der Böengeschwindigkeit und heißt im Klartext: Selbst in turbulenter Luft braucht man aus Sicherheitsgründen das Gas nicht unbedingt rauszunehmen. Der rote Strich …? Gibt’s nicht auf dem EFIS, aber einen roten Bereich, und der beginnt erst bei 300 km/h! Das ist neu und für ein UL gewaltig. "Laut Kennblatt liegt die Vne aber bei 260 km/h", wende ich mich fragend an Uwe.

Geschmeidige Formen, trotz breiter Kabine: Kunststoff macht’s möglich

"Seit Flight Design das Light-Speed-Rettungssystem von Junkers einbaut", erklärt mir der alte CT-Fuchs, "darf sie so schnell fliegen, wie es ihrer gerechneten Vne entspricht". Harte Fakten dokumentieren den Erfolg der CT: Mehr als 650 wurden bis heute produziert, 17 voriges Jahr in Deutschland neu zugelassen; 45 Exemplare der LSA-Version lieferte Flight Design USA im gleichen Zeitraum aus, was die CT zum meistverkauften Light Sport Aircraft des Jahres machte. Weltweit versorgte der Hersteller 2005 den Markt mit 120 Maschinen, dieses Jahr rechnet man mit 220 bis 240. Die Verdopplung der Produktionskapazität am ukrainischen Fertigungsstandort Kherson in den kommenden zwei Jahren soll den Absatz weiter steigern. Und gleichzeitig machen andere deutsche Hersteller dicht. Liegt’s am Produkt?

Besser für Unterhaltungen ist eine Reisegeschwindigkeit unterhalb von 240 km/h. Bei 210 km/h und 4800 Umdrehungen arbeitet der Rotax leiser. Noch besser sind 180 km/h und für den Geldbeutel optimal 160 bis 170: Dann begnügt sich der 100-PS-Motor mit zirka elf Liter pro Stunde. Ob man allerdings im Cockpit über elf Stunden ausharren möchte, um bei dieser Geschwindigkeit die Tanks auszufliegen, ist eine Frage der … Sprachkenntnisse: Wo reden die Leute 2000 Kilometer von zu Hause entfernt noch so, dass man sich mit ihnen verständigen kann? Lieber schlagen wir Haken. Uwe fliegt, ich messe die Zeit für den 45-Grad-Kurvenwechsel (traue keinem, der dir mehr Elektronik als Flugzeug verkauft): zirka zwei Sekunden. Sehr gut! Als ich das Steuer wieder übernommen habe, um Ruderansprache und Knüppelkräfte genauer zu erkunden, wird mir bewusst, dass ich bei dieser Wendigkeit ein nervöseres Flugzeug erwartet hätte.

Doch die aktuelle CT gibt sich vollkommen zahm, wie eine Schulmaschine. Damit kommt jeder zurecht, auch pedalfaule Umsteiger aus der Echo-Klasse, denn die differenziert auschlagenden Querruder erfordern beim Kurvenfliegen wenig Seitenrudereinsatz. Das Abreißverhalten ist fast schon eine Provokation für jeden, der glaubt, ein Highperformance-UL müsse giftig sein: Mit dem Knüppel am hinteren Anschlag stellt sich ein stationärer Sackflug ein, kein Abnicken über die Nase, keine Roll- oder Taumeltendenz. Weil der Knüppel hinten zu früh am Anschlag ist? Kann man nicht sagen, denn schon bei Klappenstellung 30 Grad werden – jedenfalls auf dem Fahrtmesser – 65 km/h erreicht, die zulassungstechnisch geforderte Stallspeed. Noch so eine clevere Idee von Flight Design: Überlastung des Klappensystems wird automatisch verhindert, falls der Pilot die Flaps weit oberhalb des weißen Geschwindigkeitsbereichs (positiv) ausfahren will.

Hier ist ihre Rückstellkraft so groß, dass der Klappenmotor streikt. Seine Stromaufnahme erreicht einen Grenzwert, bei dem automatisch eine Sicherung rausfliegt. Aber nur zehn Sekunden lang. Jetzt hat der Pilot Zeit, die Fahrt zu reduzieren. Unterlässt er dies und betätigt wieder den Klappenschalter, überlistet ihn die Sicherung erneut. Bis die Speed stimmt. Bei 100 km/h kann mir das nicht passieren, als ich im Queranflug die Flaps auf 15 Grad setze, im Endteil dann auf 40. Mit 90 km/h schleichen wir zur Schwelle. Etwas zu hoch fange ich ab – oder haben doch ein paar km/h gefehlt? Weich federt das Hauptfahrwerk ein, dessen konische Beine aus Ergal bestehen, einer Alulegierung.

Wehrt sich gegens Schieben: 2006er Modell mit vergrößerter, geschwungener Seitenleitwerksflosse

Harte Fakten dokumentieren den Erfolg der CT: Mehr als 650 wurden bis heute produziert, 17 voriges Jahr in Deutschland neu zugelassen; 45 Exemplare der LSA-Version lieferte Flight Design USA im gleichen Zeitraum aus, was die CT zum meistverkauften Light Sport Aircraft des Jahres machte. Weltweit versorgte der Hersteller 2005 den Markt mit 120 Maschinen, dieses Jahr rechnet man mit 220 bis 240. Die Verdopplung der Produktionskapazität am ukrainischen Fertigungsstandort Kherson in den kommenden zwei Jahren soll den Absatz weiter steigern. Und gleichzeitig machen andere deutsche Hersteller dicht. Liegt’s am Produkt? Besser für Unterhaltungen ist eine Reisegeschwindigkeit unterhalb von 240 km/h. Bei 210 km/h und 4800 Umdrehungen arbeitet der RoDer Erfolg gibt Flight Design Recht.

Mein Problem mit der CT ist nur: Was man in technischer Hinsicht bewerten kann, macht sie zweifellos zu einem sehr guten Luftfahrzeug – aber sie lässt mich so kalt wie eine Waschmaschine. Oder eine C42. Gerade bei Maschinen aber, die niemand braucht, sondern die mehr als alle anderen für die Freude am Fliegen da sind, wollen emotionale Bedürfnisse erfüllt sein – durch ein Design, das begeistert, eine Ausstrahlung, die einen aus 50 Meter Entfernung sagen lässt: Wow, was für ein Flieger! Doch das wird einem seelenlosen Plastikei nie gelingen, selbst wenn es sich um das beste UL der Welt handelt. Umso respektabler ist der Erfolg der CT.

fliegermagazin 10/2006


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Neun Jahre ist es her, dass Flight Design die erste CT auf den Markt brachte. Seitdem hat sich die Welt verändert, der Composite Twoseater auch. „Die CT“ – das ist zwar immer noch ein stupsnasiger freitragender Kunststoff-Hochdecker, aber dieses Kürzel für alle bisher gebauten Modelle verwenden kann nur, wer aus großer Entfernung hinschaut. Wie jemand, der zu allem „Käfer“ sagt, was VW von 1938 bis 2003 gebaut hat und diesen Namen trägt. Vier Generationen unterscheidet Flight Design bei der CT:

  • Das Modell CT 180 von 1997, wobei der Zusatz „180“ für die damals werbewirksame Maximalgeschwindigkeit stand. Erkennbar ist die Ur-CT unter anderem am außenliegenden Höhenruder-Massenausgleich beidseits des Rumpfes und am geschleppten Bugrad.
  • Die CT2K, die 1999 zur Jahrtausendwende („2K“ für „zwei Kilo“, also 2000) eingeführt wurde und durch Gewichtsoptimierung sogar das britische Gewichtslimit erfüllte (266 Kilo leer ohne Rettungssystem). Neben der CFK-Sandwich-Bauweise gelang dies auch durch die Umstellung auf elektrisch fahrende Flaps, die viel schwere Mechanik ersparten. Zu den weiteren Neuerungen gehörten das gelenkte Bugrad, der innenliegende Höhenruder-Massenausgleich, die vergrößerte Seitenleitwerksfläche und ein von 26 auf 40 Grad vergrößerter maximaler Klappenausschlag gegen zu langes Ausschweben bei der Landung.
  • Die CTSW, eine Short-Wing-Variante der „2K“, bei der die Spannweite von 9,30 auf 8,55 Meter reduziert wurde. Durch die heruntergezogenen Randbogen blieb die Stallspeed von 65 km/h erhalten. Die höhere Flächenbelastung vereinfachte das Landen, gleichzeitig wuchs die Manövergeschwindigkeit auf 184 km/h und die maximale Horizontalspeed um fünf km/h auf zirka 240.
  • Die CTSW 2006, die sich auf den ersten Blick von der Short Wing nur durch eine geschwungene Seitenruder-Flosse unterscheidet. Doch kann das alles sein, wenn der Hersteller sein aktuelles Modell mit einer neuen Bezeichnung versieht?

Wendig und sicher: Im Langsamflug bleibt die CTSW 2006 äußerst gutmütig – beruhigend bei Manövern dicht überm Boden

Auf der diesjährigen ILA in Berlin-Schönefeld weckte Flight-Design-Chef Matthias Betsch Interesse, die „2006“ näher kennenzulernen. Uwe Post, einer seiner vier deutschen Vertriebspartner, gibt mir in Kamen Gelegenheit dazu. Die neue Form des Seitenleitwerks, sagt der 42-Jährige, habe man vor allem gewählt, um die Richtungsstabilität weiter zu verbessern. Gleichzeitig wurde nämlich auch die Fläche der Flosse vergrößert, das Ruder und die Finne unterm Rumpf blieben unverändert. Am Leitwerk lenkt Post meinen Blick aufs Pendelhöhenruder. Dessen Antitab reicht bei unveränderter Tiefe jetzt bis ganz nach außen. Mit dieser Endleistenklappe wird nicht nur getrimmt – sie bewegt sich bei jedem Ausschlag des Ruders gleichsinnig mit, was sowohl dessen Wirkung als auch Rückstellkraft erhöht. Dies leistet der größere Antitab der 2006er CT in verstärktem Maße. Mehr Höhenruderwirkung, das heißt: langsamer fliegen können, sofern noch Spielraum besteht bis zum Stall.

Äußerlich unterscheidet sich die aktuelle CT nicht weiter von der Short Wing. Zwei Details sind allerdings bemerkenswert, die schon bei der Kurzflügel-Version Pluspunkte brachten: die Verkleidung des Bugfahrwerks, wodurch es optisch solider wirkt und die ganze Maschine dadurch erwachsener (nackt sah das im Rumpf auf eine Druckfeder arbeitende Tauchrohr spindeldürr aus), und an der Fläche Ösen zum Festzurren. Das war früher ein Problem, denn wie soll man einen strebenlosen Hochdecker verankern, außer am Rumpf? Die Ösen sind einschraubbar, doch nur Strömungsfundamentalisten werden die Dinger entfernen, wenn sie nutzlos sind. Abgesehen vom Leitwerk findet man substanzielle Neuerungen nur im Innern der 2006er CT. Hier fällt zunächst der große Instrumentenpilz auf. „Den braucht man, um die Bildschirme unterzubringen“, sagt Uwe Post. Tatsächlich sind bei seiner Vorführmaschine für die Flugüberwachung nur zwei Rundinstrumente übriggeblieben: Fahrt- und Höhenmesser.

Alle weiteren Funktionen (insgesamt zehn) übernimmt links im Panel das EFIS-D 10A von Dynon Avionics, auf der rechten Seite ergänzt vom EMS-D 120 des gleichen Herstellers, das sämtliche Motordaten liefert. In der Mitte sitzt ein Navigationssystem, das Flymap L von Stauff Systec, alternativ werden auch Geräte von Garmin oder Skyforce angeboten. Zusätzlich hat das Vorführflugzeug ein Funkgerät und einen Transponder von Becker. Der bisherige kleinere Instrumentenpilz ist nach wie vor lieferbar. Seine Panelfläche reicht vollkommen aus, wenn man nur die Basisausstattung ordert und sie noch durch ein Vario, eine Libelle, ein Funkgerät und vielleicht einen Transponder ergänzt. Den Sitzkomfort verbessern Sitze mit dickerer Polsterung und integrierten Kopfstützen, deren Höhe verstellbar ist. Doch die neuen Sitze sind nur optional und damit gegen Aufpreis erhältlich, ebenso wie Bezüge aus Leder.

Zur Grundausstattung gehören neuerdings drei zusätzliche Ablagetaschen, zwei in den Türen sowie eine auf Schulterhöhe zwischen den Sitzen. Sie ergänzen den bisher schon üppigen Stauraum: auf beiden Seiten im Boden des Fußraums, unter den Sitzen, unterm Panel und – rechts und links von außen zugänglich – hinterm Cockpit. Dieses Platzangebot verleitet natürlich dazu, mehr mitzunehmen, als es die maximale Zuladung eines ULs erlaubt. Doch dafür trägt der Pilot die Verantwortung. Die gleiche Philosophie scheint Flight Design beim Spritvorrat zu vertreten. Insgesamt 130 Liter fassen die beiden Flächentanks, das erlaubt Nonstop-Flüge von 2000 Kilometer. Doch bei einer Leermasse von mindestens 285 Kilo bleiben vollgetankt gerade noch 94 Kilo Zuladung übrig. Und das heißt: nicht volltanken oder alleine fliegen oder das Cockpit zwei 47-Kilo-Jockeys aus einem Nudistencamp überlassen.

Anspruchsloses Landen: Beim Abfangen und Aufsetzen hilft die verbesserte Wirkung des Höhenruders

Das gigantische Tankvolumen dem Hersteller vorzuwerfen, wäre allerdings genauso unfair, wie sich darüber zu beklagen, dass ein Pickup kein Haus transportieren darf, obwohl seine Ladefläche die Belastung aushalten würde. Apropos aushalten: Illegalität zu ertragen ist eine Sache, existenzielle Angst eine andere. Letztere brauchen die Insassen einer CTSW 2006 selbst bei maximal-anarchistischer Ihr-könnt-mich-alle-mal-Überladung nicht zu haben: Satte 127 Kilogramm über der zulässigen Höchstabflugmasse für ULs, bei 600 statt 472,5 Kilo, beträgt das getestete Bruchlastvielfache immer noch 7,2 g. Mit dieser Reserve sind unsere amerikanischen Freunde unterwegs, wenn sie die Abflugmasse der baugleichen LSA-Version ausschöpfen. Nach den deutschen UL- Bauvorschriften muss die CT samt Aufschlag für die Kunststoffbauweise im Bruchlastversuch 7,4 g standhalten. Tatsächlich steckte sie (bei 450 Kilo Abflugmasse) 9,6 g weg.

Im Cockpit der 2006er CT irritieren mich zunächst die Multifunktionsinstrumente, was nichts über diese, sondern nur etwas über die eigenen Gewohnheiten sagt. „Der Markt will das heute“, verteidigt Uwe Post MANYs Ausstattung und lacht: „Ich verkaufe den Leuten viel Elektronik und ein bisschen Flugzeug drum rum.“ Als sehr entgegenkommend empfinde ich hingegen die komfortablen verstellbaren Sitze, die für Personen von einssechzig bis zwei Meter passen, die palastartige Cockpitbreite von 1,24 Meter und die Sicht nach vorn sowie zur Seite, wo keine Flügelstrebe im Weg ist und die weit hinab reichende Türverglasung eine steilen Blickwinkel nach unten erlaubt. Zündschlüssel rein und … nein, diese Schwaben! Haben den Benzinhahn so angebracht, dass er geschlossen das Zündschloss verdeckt und man den Schlüssel nur einstecken kann, wenn der Hahn vorher in die „AUF“-Stellung geschoben wurde.

Die Parkbremse löse ich mit dem Absperrventil für die hydraulischen Scheibenbremsen. Bestätigt werden sie synchron per Hebel auf der Mittelkonsole, und beim Rollen braucht man sie ausschließlich zum Verzögern; gelenkt wird mit dem steuerbaren Bugrad. 15 Grad Klappen – auf geht’s. Ein bisschen Seitenruder rechts, damit links die Bahnreiter nicht näher kommen, im Steigflug auf dem Pedal bleiben. Da interessieren mich eher die Mittelstellung der Kugel und die Steigrate: 1200 Fuß pro Minute bei 110 km/h und maximaler Abflugmasse. In Null-Grad-Klappenstellung beschleunige ich auf 130 km/h, wobei das Steigen um zirka 100 Fuß zurückgeht. Für den Reiseflug fährt man die Klappen über die Null-Grad-Position nach oben auf minus 12 Grad. Die Querruder passen dabei ihre Nullstellung automatisch an die Reiseflug-Klappenstellung an.

Propeller auf steilstes Pitch, Vollgas, Varioanzeige auf null halten, Knüppeldruck mit dem Trimmrad vorn auf der Mittelkonsole rausnehmen, Kugel und Horizontbild stimmen, also lasse ich die Trimmräder für Seiten- und Querruder (unten zwischen den Sitzlehnen beziehungsweise hinten auf der Mittelkonsole) in Ruhe … 235 km/h. Dabei dreht der Rotax 912 S nicht ganz aus. Erst wenn die Propellersteigung leicht zurückgenommen wird, erreicht er seine dauerhaft zulässige Maximaldrehzahl von 5500 Umdrehungen pro Minute – und die CT etwa 240 Stundenkilometer. Das entspricht der Böengeschwindigkeit und heißt im Klartext: Selbst in turbulenter Luft braucht man aus Sicherheitsgründen das Gas nicht unbedingt rauszunehmen. Der rote Strich …? Gibt’s nicht auf dem EFIS, aber einen roten Bereich, und der beginnt erst bei 300 km/h! Das ist neu und für ein UL gewaltig. „Laut Kennblatt liegt die Vne aber bei 260 km/h“, wende ich mich fragend an Uwe.

Geschmeidige Formen, trotz breiter Kabine: Kunststoff macht’s möglich

„Seit Flight Design das Light-Speed-Rettungssystem von Junkers einbaut“, erklärt mir der alte CT-Fuchs, „darf sie so schnell fliegen, wie es ihrer gerechneten Vne entspricht“. Harte Fakten dokumentieren den Erfolg der CT: Mehr als 650 wurden bis heute produziert, 17 voriges Jahr in Deutschland neu zugelassen; 45 Exemplare der LSA-Version lieferte Flight Design USA im gleichen Zeitraum aus, was die CT zum meistverkauften Light Sport Aircraft des Jahres machte. Weltweit versorgte der Hersteller 2005 den Markt mit 120 Maschinen, dieses Jahr rechnet man mit 220 bis 240. Die Verdopplung der Produktionskapazität am ukrainischen Fertigungsstandort Kherson in den kommenden zwei Jahren soll den Absatz weiter steigern. Und gleichzeitig machen andere deutsche Hersteller dicht. Liegt’s am Produkt?

Besser für Unterhaltungen ist eine Reisegeschwindigkeit unterhalb von 240 km/h. Bei 210 km/h und 4800 Umdrehungen arbeitet der Rotax leiser. Noch besser sind 180 km/h und für den Geldbeutel optimal 160 bis 170: Dann begnügt sich der 100-PS-Motor mit zirka elf Liter pro Stunde. Ob man allerdings im Cockpit über elf Stunden ausharren möchte, um bei dieser Geschwindigkeit die Tanks auszufliegen, ist eine Frage der … Sprachkenntnisse: Wo reden die Leute 2000 Kilometer von zu Hause entfernt noch so, dass man sich mit ihnen verständigen kann? Lieber schlagen wir Haken. Uwe fliegt, ich messe die Zeit für den 45-Grad-Kurvenwechsel (traue keinem, der dir mehr Elektronik als Flugzeug verkauft): zirka zwei Sekunden. Sehr gut! Als ich das Steuer wieder übernommen habe, um Ruderansprache und Knüppelkräfte genauer zu erkunden, wird mir bewusst, dass ich bei dieser Wendigkeit ein nervöseres Flugzeug erwartet hätte.

Doch die aktuelle CT gibt sich vollkommen zahm, wie eine Schulmaschine. Damit kommt jeder zurecht, auch pedalfaule Umsteiger aus der Echo-Klasse, denn die differenziert auschlagenden Querruder erfordern beim Kurvenfliegen wenig Seitenrudereinsatz. Das Abreißverhalten ist fast schon eine Provokation für jeden, der glaubt, ein Highperformance-UL müsse giftig sein: Mit dem Knüppel am hinteren Anschlag stellt sich ein stationärer Sackflug ein, kein Abnicken über die Nase, keine Roll- oder Taumeltendenz. Weil der Knüppel hinten zu früh am Anschlag ist? Kann man nicht sagen, denn schon bei Klappenstellung 30 Grad werden – jedenfalls auf dem Fahrtmesser – 65 km/h erreicht, die zulassungstechnisch geforderte Stallspeed. Noch so eine clevere Idee von Flight Design: Überlastung des Klappensystems wird automatisch verhindert, falls der Pilot die Flaps weit oberhalb des weißen Geschwindigkeitsbereichs (positiv) ausfahren will.

Hier ist ihre Rückstellkraft so groß, dass der Klappenmotor streikt. Seine Stromaufnahme erreicht einen Grenzwert, bei dem automatisch eine Sicherung rausfliegt. Aber nur zehn Sekunden lang. Jetzt hat der Pilot Zeit, die Fahrt zu reduzieren. Unterlässt er dies und betätigt wieder den Klappenschalter, überlistet ihn die Sicherung erneut. Bis die Speed stimmt. Bei 100 km/h kann mir das nicht passieren, als ich im Queranflug die Flaps auf 15 Grad setze, im Endteil dann auf 40. Mit 90 km/h schleichen wir zur Schwelle. Etwas zu hoch fange ich ab – oder haben doch ein paar km/h gefehlt? Weich federt das Hauptfahrwerk ein, dessen konische Beine aus Ergal bestehen, einer Alulegierung.

Wehrt sich gegens Schieben: 2006er Modell mit vergrößerter, geschwungener Seitenleitwerksflosse

Harte Fakten dokumentieren den Erfolg der CT: Mehr als 650 wurden bis heute produziert, 17 voriges Jahr in Deutschland neu zugelassen; 45 Exemplare der LSA-Version lieferte Flight Design USA im gleichen Zeitraum aus, was die CT zum meistverkauften Light Sport Aircraft des Jahres machte. Weltweit versorgte der Hersteller 2005 den Markt mit 120 Maschinen, dieses Jahr rechnet man mit 220 bis 240. Die Verdopplung der Produktionskapazität am ukrainischen Fertigungsstandort Kherson in den kommenden zwei Jahren soll den Absatz weiter steigern. Und gleichzeitig machen andere deutsche Hersteller dicht. Liegt’s am Produkt? Besser für Unterhaltungen ist eine Reisegeschwindigkeit unterhalb von 240 km/h. Bei 210 km/h und 4800 Umdrehungen arbeitet der RoDer Erfolg gibt Flight Design Recht.

Mein Problem mit der CT ist nur: Was man in technischer Hinsicht bewerten kann, macht sie zweifellos zu einem sehr guten Luftfahrzeug – aber sie lässt mich so kalt wie eine Waschmaschine. Oder eine C42. Gerade bei Maschinen aber, die niemand braucht, sondern die mehr als alle anderen für die Freude am Fliegen da sind, wollen emotionale Bedürfnisse erfüllt sein – durch ein Design, das begeistert, eine Ausstrahlung, die einen aus 50 Meter Entfernung sagen lässt: Wow, was für ein Flieger! Doch das wird einem seelenlosen Plastikei nie gelingen, selbst wenn es sich um das beste UL der Welt handelt. Umso respektabler ist der Erfolg der CT.

fliegermagazin 10/2006

Technische Daten
Flight Design CTSW 2006
  • Flight Design, Sielminger Straße 65, 70771 Leinfelden-Echterdingen, Telefon 07 11/90 28 70, www.flightdesign.com
  • 8,55 m
  • 9,8 qm
  • 6,22 m
  • 2,16 m
  • 1,24 m
  • ab 285 kg
  • 472,5 kg
  • 130 l (Flächentanks, 2 x 65 l)
  • Rotax 912 S / 100 PS (alternativ: Rotax 912 / 80 PS)
  • Neuform, 3-Blatt, hydraulisch verstellbar, CFK/GFK, 1,70 m
  • ca. 6 m/sec*
  • ca. 2000 km plus 30 min. Reserve
  • 70 280 Euro**
  • www.ct-fliegen.de (vier Deutschland-Händler)
  • * mit 100-PS-Motor und Neuform-Verstellpropeller ** mit Festpropeller, 80-PS-Motor, Rettungssystem Junkers Magnum Light Speed und Basisausstattung, inkl. MWSt. Aufpreis für 100-PS-Motor: 2980 Euro; Aufpreis für Verstellprop (Kaspar oder Neuform): 3185 Euro
Über den Autor
Peter Wolter

Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.

Schlagwörter
  • Rotax 912 S
  • CTSW
  • Flight Design
  • Ultraleicht
  • Ukraine
  • Hochdecker
  • Zweisitzer
  • Composite
  • Tiefdecker
  • Kunststoff
  • Junkers
  • Sackflug
  • Richtungsstabilität
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