Kitplane

Ultraleicht Flugzeugselbstbau, Teil 1

Ein Traum vieler Piloten: sich selbst ein Flugzeug bauen, mit den eigenen Händen, nach eigenen Vorstellungen – etwas Besonderes, kein Produkt »von der Stange«. Doch wie sieht die Realität aus? Was kommt auf Selbstbauer tatsächlich zu, und wie bewältigt man Probleme? fliegermagazin-Redakteur Peter Wolter beschreibt am Beispiel seiner Tandem Tulak, wie er’s gemacht hat

Von Peter Wolter
Ultraleicht Flugzeugselbstbau, Teil 1
UL-Selbstbau gelungen: Als der große Moment des ersten Starts kommt, hat Peter Wolter alle Mühen vergessen Foto: R. Drews

„Ein Flugzeug? Ein Modellflugzeug, oder?“ „Nein, ein richtiges.“ „Zum Reinsetzen?“ „Ja, schon.“ Pause. „Hast Du Flugzeugbau gelernt?“ „Nein.“ Lange Pause. „Und dann traust Du Dich …“

Handwerkliche Fähigkeiten und technisches Know-how, das sollte sich in all den Jahren zwischen Baubeginn und Erstflug zeigen, waren nie entscheidend für das Gelingen oder Scheitern des Projekts. Auch so eine Erkenntnis, mit der man nicht rechnet. Und nicht mal die überraschendste.

Von welchen Faktoren es abhängt, ob der Selbstbau eines Flugzeugs zum Erfolg führt, ist den wenigsten Amateurbauern am Anfang klar. Da war ich keine Ausnahme. Zudem hatte ich ziemlich verklärte Vorstellungen davon, was alles zu tun sein würde, bis aus irgendwelchen Teilen und Materialien ein flugfähiges Luftfahrzeug entstanden ist. Aber ich wollte es einfach: mir mein Flugzeug selbst bauen. Warum eigentlich? „Immer schon“, „Kindheitstraum“ und Ähnliches fiel mir jedes Mal spontan ein, wenn jemand die Frage nach dem Warum stellte. Auch andere Selbstbauer reden so.

Der Traum vom Fliegen kommt bereits aus der Kindheit

Begründungsversuche dieser Art verraten einen wichtigen Aspekt der ganzen Geschichte: Ein Flugzeug selbst zu bauen ist nicht ausschließlich das Ergebnis rationaler Entscheidungen. Die gibt es zwar auch, und was aus ihnen folgt: darum soll es hier gehen. Aber die rationale, technische Seite für die wichtigste zu halten wäre, als wolle jemand Gitarrespielen bloß als Technik lernen, ohne sich nach der Musik zu sehnen, die er damit hervorbringen kann. Dann gibt er irgendwann auf, oder es langweilt ihn.

Denn jenseits aller vernünftigen Überlegungen muss man beim Musizieren wie beim Flugzeugselbstbau den unmittelbaren Wunsch spüren. Und der lässt sich nicht herbei argumentieren. Im kalifornischen Owens Valley stehen, über die Alpen fliegen, Lou Reed hören, verliebt sein – sowas ist immer mit praktischen Schritten und Kalkülen und Strategien und Verfahren verbunden. Aber sie allein sind wertlos und zum Scheitern verurteilt, wenn das, worauf alles hinausläuft, nicht aus sich selbst heraus attraktiv ist.

Foto: Peter Wolter
Probesitzen im Rohbau des Kitplanes erhöht die Vorfreude des Selbstbauers

Es ist ein Unterschied, ob man einen Gegenstand kauft und benutzt oder ob man ihn durch eigene Überlegungen und mit den eigenen Händen hervorbringt und dann benutzt. Man benutzt ihn anders, und eigentlich ist „benutzen“ falsch, weil das selbst Geschaffene kein Gegenstand ist, der bloß einen Zweck erfüllt.

Das kann auch für Flugzeuge gelten, wenn ein Pilot aus reiner Freude an den damit verbundenen Erlebnissen fliegt. Hilfsmittel dieser Art lassen sich vom Erlebnis selbst schwer trennen. Man möchte sogar, dass sie mit ihm verschmelzen. Das Flugzeug soll kein Fremdkörper sein, wenn es um intensive Erfahrungen wie das Fliegen geht, weil der die Tiefe und Intimität des Erlebnisses stört – wie Zuschauer im falschen Moment, wie ein anonymer Kreißsaal bei der Geburt, wie ein Plastikbecher den Kaffeegenuss. Man will sich wie in einer vertrauten Umgebung fühlen oder wie von einem Freund begleitet. Ein seelenloses Serienprodukt kann das Flugerlebnis trüben oder erst gar keins aufkommen lassen. Und ein fertiges Flugzeug zu teuer sein. Was tun?

Die Qual der Wahl – welches Flugzeug will und kann ich mir selbst bauen?

Dazu kam bei mir: Kein Muster, das eventuell in Frage gekommen und bezahlbar gewesen wäre, erschien mir frei von Hässlichkeiten. Sollte ich wirklich Merkmale akzeptieren, beim eigenen Flugzeug, die mich jedes Mal stören würden, wenn ich damit zu tun hätte? Nein: Ich wollte „meine Musik“ nicht auf einem ungeeigneten, verstimmten Instrument spielen.

Ein Flugzeug selbst zu bauen eröffnete die Möglichkeit, eigene Vorstellungen zu verwirklichen. Dabei ging es nie um die Konstruktion eines neuen Typs: Es gab bereits tolle Flugzeuge jeder Art, die mit mehr oder weniger großen Modifikationen keinen meiner Wünsche offen ließen. Außerdem hätte mich eine Eigenkonstruktion überfordert. Auch alles selbst zu bauen, nur nach Plänen, erschien mir zu aufwändig.

Das adäquate Instrument war also ein bereits existierendes, zugelassenes, aber eben selbst anzufertigendes Muster, ein Bausatz-Flugzeug. Doch welches? Und wie sieht es überhaupt mit den Voraussetzungen fürs Selbermachen aus?Begeistert von ihrem Projekt, übersehen Amateurbauer gern nüchterne Fakten, die über Erfolg oder Misserfolg entscheiden. Kritische Fragen können helfen, realistisch zu bleiben:

Wie teuer ist ein Selbstbauflugzeug?

Bausatzpreise sagen so gut wie nichts. Normalerweise beinhalten sie weder Motor noch Propeller, Instrumente, Avionik (Funk, Transponder, Navigationsgeräte), Kleinteile, Kleb- und Dichtstoffe sowie Lack. Bei bespannten Flugzeugen kommt das Bespannmaterial (Stoff, Kleber, Aceton, Füller/Spannlack) hinzu, bei ULs das vorgeschriebene Rettungssystem. In jedem Fall entstehen weitere Kosten für die Baubegleitung und -abnahme durch einen Prüfer sowie für die Zulassung.

Selbst wenn man einen Bausatz für ein Muster in der günstigsten Klasse aller motorbetriebenen Luftfahrzeuge, der UL-Klasse, geschenkt bekäme: Bis dieser Flieger zugelassen und flugfertig wäre, müsste man trotzdem rund 20 000 Euro investieren. Allein der 80 PS leistende Standard-Motor Rotax 912 kostet rund 14 000 Euro. Propeller: 500 bis 1000 Euro; Instrumente: 1000 bis 2000 Euro; Funkgerät: 1000 Euro; Rettungssystem 3000 Euro … Beträgt der Bausatzpreis 20 000 Euro, bedeutet das: Unter 40 000 Euro Materialwert wird der flugfertige Apparat wohl kaum dastehen. Im Idealfall.

Ein Flugzeug-Bausatz und diesem zusammenzusetzen kann kostspielig werden

Je weniger ein Bausatz vorgefertigt ist und je mehr Teile der Käufer selbst herstellen muss, desto stärker können die Kosten eskalieren: Man kauft falsches Material oder ist erst nach mehreren Versuchen erfolgreich. Für meine Verglasung habe ich bestimmt doppelt so viel Makrolon verschnitten, als der Hersteller für sämtliche Scheiben gebraucht hätte, wenn sie im Bausatz enthalten gewesen wären.

Weitere unvermeidbare Kosten betreffen Räumlichkeiten und Werkzeug. Eine Heimwerker-Ausstattung genügt für die meisten Arbeiten. Vielleicht braucht man noch – je nach Bauweise – eine Blindniet-Zange, ein paar zusätzliche Feilen, Klemmen, Zangen, Cleco-Heftstifte, Schraubenschlüssel, einen Heißluftföhn und Lötkolben – teure Investitionen wie ein Schweißgerät sind aber normalerweise nicht erforderlich. Hilfsmittel wie Böcke und Arbeitsflächen hinzugerechnet belaufen sich die Werkzeugkosten auf wenige hundert Euro.

Foto: Christina Scheunemann
Einer von vielen Schritten in Richtung Erstflug: die Flügel des UL-Selbstbauflugzeugs zu bespannen

Wie viel für eine Werkstatt anfällt, hängt von den individuellen Voraussetzungen ab. Wer im Keller oder der eigenen Garage bauen kann, hat Glück. Wer für 100 Euro pro Monat etwas anmietet und fünf Jahre lang werkelt, summiert 6000 Euro auf, Fahrtkosten nicht eingerechnet.

Dass selbst bauen auf jeden Fall billiger kommt als fertig kaufen, ist ein Trugschluss. Bei einem Ultraleichtflugzeug, das fertig 50 000 Euro kostet, kann man vielleicht 10 000 Euro sparen.

Komplikationen und Fehler können die Differenz aber auch aufzehren – was am Ende die Frage aufwirft: Ist das gleich teure, selbst gebaute Flugzeug nun besser als ein fertiges vom Werk? Ganz zu schweigen von der Arbeitszeit, die man sowieso nicht berechnen darf.

Was muss der Flugzeug-Selbstbauer können?

Nur weil das Ding „Flugzeug“ genannt wird, glauben viele, die Ansprüche seien besonders hoch. Das stimmt nicht. Geduld und Ausdauer haben, Liebe zum Detail aufbringen, präzise arbeiten können, Materialeigenschaften kennen, grundlegende technische Zusammenhänge verstehen, mit Werkzeug umgehen können – all das ist viel entscheidender als technisches Fachwissen.

Bei einem Kitplane baut man schließlich nur nach, was es schon gibt, also in Übereinstimmung mit dem bereits zugelassenen Muster (das längst seine Tauglichkeit unter Beweis gestellt hat) – man muss nicht konstruieren und Entscheidungen treffen, die aerodynamische und statische Fragen berühren. Es sei denn, man weicht von der Musterzulassung ab und bringt das Flugzeug mit erweiterter Musterzulassung in die Luft. Das streben aber die wenigsten Selbstbauer an.

Wer schon mal Modellflugzeuge fertig-gestellt hat, ist auch mit einem Kitplane nicht überfordert. Schrauber und Bastler aller Art bringen ebenfalls gute Voraussetzungen mit. Meine »Qualifikation«: Modellbauer als Jugendlicher, Schrauber-Erfahrung mit Fahrzeugen (wenig) und Hängegleitern (viel), keine technische Ausbildung (Soziologe, Philosoph), Vater Schreiner – vielleicht wichtiger als alles andere.

Welche Bauweise kommt für den Flugzeugselbstbau in Frage?

Für mich als Amateur musste sie schlicht sein, sie durfte nichts Undurchschaubares in sich bergen. Mit Holz kannte ich mich aus, mit Metall auch einigermaßen. Kunststoff schied aus. Aber nicht nur, weil mir Faserverbund-Werkstoffe fremd waren. Selbst wenn sämtliche Composite-Teile fertig laminiert vom Hersteller des Bausatzes kämen, hätte ich ein Problem gesehen: Composite ist von allen Bauweisen die anspruchsvollste.

Die Bauvorschriften für ULs und Experimentals – die beiden Luftfahrzeugklassen, die in Frage kamen – sind aber die am wenigsten anspruchsvollen bei Motormaschinen. Nur wenn Composite-Teile akkurat hergestellt werden und einer zuverlässigen Qualitätskontrolle unterliegen, sind die ihnen zugedachten Eigenschaften gewährleistet. Davon gehe ich bei der extrem aufwändigen und sündhaft teuren Fertigung (und Zulassung) von luftfahrtzertifizierten Flugzeugen aus, etwa bei einer Cirrus SR20/22 oder auch bei einem modernen Segler. Aber bei jedem Kunststoff-UL oder -Experimental?

Holz, Metall, Composite – aus welchem Werkstoff baue ich meinen Flieger?

Zu viele Fälle schlampiger Fertigung waren mir zu Ohren gekommen, bei denen der Käufer keine Chance hatte, Mängel zu erkennen. Wie soll irgendjemand feststellen können, ob die Temperatur beim Laminieren stimmte, die Luftfeuchtigkeit, derDruck im Autoklaven, das Verhältnis von Harzzu Härter, ob überhaupt die richtigen Komponenten verarbeitet wurden, von Leuten, die dafür qualifiziert waren? Keine Frage: Zahlreiche Hersteller von Kunststoff-Fliegern ohne Luftfahrtzertifizierung haben über Jahre bewiesen, dass ihre Composite-Teile absolut zuverlässig sind. Trotzdem – meine Sache war es nicht. Metall und Holz, vielleicht bespannt, das schon eher.

Wo baut man seinen Bausatz zusammen?

Gerade unter dem Aspekt der Entfernung von Zuhause sollte die Werkstattwahl gut überlegt sein: Weite Wege nerven. Zwei Stunden Auto fahren, hin und zurück – wer macht das nach Feierabend? Und an Wochenenden bedeutet dieser Zeitaufwand, dass er sich eigentlich nur lohnt, wenn man den ganzen Tag schraubt. Familie? Freundin? Verabredungen? Das wird alles schwierig oder vernachlässigt, wenn die Arbeit am Flugzeug nicht in den Alltag integriert werden kann, also nicht mehr oder weniger zu Hause stattfindet. Dann verändern sich irgendwann die Prioritäten, und das Projekt kommt zu kurz.

Die optimale Werkstatt für den Flugzeugselbstbau sollte nicht zu weit weg sein

Also: lieber länger nach Räumlichkeiten in der Nähe suchen und ein bisschen mehr ausgeben und dann auch unter der Woche ein paar Stunden werkeln können, als eine Werkstatt nehmen, die so weit weg ist, dass man sich immer zum Hinfahren überwinden muss. Unter dieser Voraussetzung bleibt keiner auf Dauer dran.

In meinem Fall waren von München aus 30 Autominuten okay; nach dem Umzug nach Hamburg musste ich 45 Minuten fahren – kritisch, wenn man nach Feierabend am Flieger arbeiten will. Bei mir erwies sich der neue Standort am Flugplatz Itzehoe „Hungriger Wolf“ allerdings trotz langer Fahrzeit als Glücksfall. Die Unterstützung dort durch Mitglieder des Luftsportvereins und lokale Luftfahrttechnische Betriebe war für das Projekt enorm vorteilhaft.

Sein Kitplane an einem Flugplatz zusammenzubauen hat viele Vorteile

Auch das ist ein wichtiger Aspekt bei der Werkstattwahl: Sitze ich irgendwo isoliert mit meinen Problemen allein rum, vielleicht sogar im eigenen Haus, oder habe ich eine Umgebung, die mich motiviert und unterstützt, wenn’s drauf ankommt. Ein fliegerischer Rahmen, wie am „Hungrigen Wolf“, ist sehr förderlich, um ein Gefühl der Selbstverständlichkeit beim Arbeiten am Flugzeug aufkommen zu lassen. So entsteht Routine, so stellt man das Projekt weniger in Frage, wenn’s Probleme gibt.

Besonders groß braucht eine Werkstatt für den Flugzeugselbstbau übrigens nicht zu sein: Rumpflänge über alles plus etwas Spielraum und seitlich vom Rumpf jeweils ein, zwei Meter – das reicht. Die Endmontage findet im Freien oder auf einem Hangarplatz statt; in Flugkonfiguration muss die Maschine nicht in die Werkstatt passen. Normalerweise reicht die Größe einer Einzelgarage.

Welcher Anbieter steckt hinter einem Flugzeug-Bausatz?

Wie schwierig der Weg zum selbstgebauten Flugzeug wird, entscheidet sich manchmal schon bei der Wahl des Bausatz-Anbieters. Dabei sollte berücksichtigt werden, wie lange ein Unternehmen schon im Geschäft ist, wie viele Bausätze es verkauft hat und aus wie vielen tatächlich Flugzeuge geworden sind, die in die Luft gekommen sind.

Welche Erfahrungen haben andere Erbauer gemacht? – an dieserFrage führt kein Weg vorbei. Im Internet gibt es zu vielen Mustern Foren, in denen sich Gleichgesinnte austauschen. Hilfreich kann auch die Selbstbauer-Organisation Oskar Ursinus Vereinigung (www.ouv.de) sein, über die sich Kontakte zu Erbauern bestimmter Muster herstellen lassen.

Die Selbstbauer-Organisation Oskar Ursinius Vereinigung (OUV) ist ein guter Ratgeber

Je versessener ein Interessent auf ein Muster ist, desto weniger wird ihn die Reputation des Bausatz-Herstellers und die Zahl der erfolgreich abgeschlossenen Projekte interessieren – je nüchterner jemand an die Sache rangeht, desto wichtiger ist ihm, ob er auch in ein paar Jahren noch mit Unterstützung durch den Hersteller rechnen kann.

Liebhaber radikaler, exotischer Designs sind besonders gefährdet, die Herstellerfrage auszublenden – weil es im Extremfall sowieso keine Alternative gibt. Wer hingegen ein eher konventionelles Flugzeug im Blick hat, stößt auf eine größere Zahl von Anbietern, was eine vergleichende Beurteilung der Firmen und ihrer Bausätze ermöglicht. Viel wichtiger als irgendein konstruktives Merkmal kann dabei sein, welche Kontinuität ein Anbieter bewiesen hat. Wird es diese Firma in drei, fünf oder zehn Jahren überhaupt noch geben? Davon kann viel abhängen, nicht nur während der Bauzeit: Auch ein Kitplane braucht mal Ersatzteile, die man selbst nicht herstellen kann.

Foto: Peter Wolter
Aus dem Traum von der Klemm ist eine Tulak geworden: Flugzeugselbstbau beendet!

In guten Händen sind Selbstbauer meist bei Firmen, die Workshops im Werk („builder assistance“) anbieten, wo Amateure besonders anspruchsvolle oder sicherheitsrelevante Arbeiten unter der Obhut von Profis erledigen können. Diese Unterstützung wird ein kleiner Hersteller, der erst wenige Kits verkauft hat, nicht bieten. Das kann ein Hinweis auf ausbleibenden After-Sales-Support oder sogar mangelnde Seriosität sein, muss es aber nicht – bei geringen Anforderungen an den Erbauer ist Werksunterstützung kein Thema.

Fotos: R. Drews, C. Scheunemann; fliegermagazin 08/2009

Technische Daten
Über den Autor
Peter Wolter

Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.

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