So gelingt der Umstieg aufs Glascockpit
Vom Uhrenladen ins Glascockpit: Was steckt hinter einer EFIS-Unterschiedsschulung – und warum ist sie mehr als ein lästiges Pflichtprogramm?
Wer meine fliegerischen Entwicklungen verfolgt, weiß: Aktuell fliege ich eine Grumman Tiger, also ein neues Flugzeugmuster. Im Zuge dessen habe ich auch eine neue Avionik kennengelernt. Statt analoger Rundinstrumente erwartete mich im Tiefdecker ein Garmin G3X Touch. Offiziell ist das ein Electronic Flight Instrument System, kurz EFIS. Bevor ich damit allerdings in die Luft gehen durfte, stand die Glascockpit-Einweisung an. Dafür habe ich mich mit Fabian Kienzle von Garmin am Flughafen Lübeck getroffen.
Fangen wir aber ganz vorne an: Die rechtliche Grundlage bildet die Vorschrift FCL.710 der EASA, die Unterschiedsschulungen regelt, auf Englisch Differences Training. Sie sind vorgeschrieben, wenn ein Flugzeug innerhalb der Klassenberechtigung SEP signifikant neue Verfahren erfordert – also etwa beim Umstieg auf Verstellpropeller, Einziehfahrwerk, Spornrad oder eben auf ein Glascockpit.
GNC 355Kein bloßer Ersatz für Rundinstrumente
Fabian Kienzle erklärt es so: »Das Glascockpit erfordert ein ganz anderes Arbeiten.« Das Ergebnis einer Unterschiedsschulung ist allerdings kein Eintrag in die Lizenz oder gar eine Prüfung. Es ist ein Flugbucheintrag mit Datum und Unterschrift des einweisenden Fluglehrers. Wie viele Stunden dafür nötig sind, hängt vom Piloten und seiner Vorerfahrung ab – ein Mindestumfang ist nicht vorgeschrieben. »Der eine hat es innerhalb einer Stunde drauf, der andere braucht noch einen Flug mehr«, sagt Kienzle. Entscheidend ist, dass das System sicher bedient werden kann.
Der Blick ins Cockpit der D-ELHY bestätigt: Das Panel ist aufgeräumter als in meinen bisherigen Cessnas. Links dient ein Garmin G5 als Backup-Instrument, rechts sind von oben nach unten das Bedienpanel des GFC500-Autopiloten, ein GNC 355 als GPS und Funkgerät sowie ein GNC255-Nav/Com und ein Transponder verbaut.
Herzstück ist mittig das G3X Touch. Dessen Display fasst alle primären Fluginstrumente, die Motorüberwachung und das Audiopanel in einem System zusammen. »Alles, was früher viele Knöpfchen hatte, ist jetzt schön aufgeräumt«, sagt Kienzle.
Isabella Sauer und Fabian Kienzle vor dem Flug mit GlascockpitWeshalb der Umstieg aufs Glascockpit anfangs ungewohnt ist
Das wirkt für mich auf den ersten Blick einfacher, ist es aber nicht. Denn ein Glascockpit ersetzt nicht einfach sechs Rundinstrumente durch sechs digitale Anzeigen. Die Informationsdichte steigt erheblich, und gleichzeitig verändert sich die Art, wie man sie verarbeitet. Ich wusste zunächst nicht so recht, wo ich zuerst hinschauen soll. Ich bin und bleibe eben ein Gewohnheitstier. Das eigene Scanmuster – der automatische Blick von Instrument zu Instrument – muss neu erlernt werden. Kienzle bringt es auf den Punkt: »Man muss lernen, die vielen Informationen zu filtern. Nicht alles, was angezeigt werden kann, ist in jeder Situation auch wichtig.«
Bevor es aber um Bedienung und Funktionen geht, erklärt Kienzle die Architektur hinter dem System. Und das ist der Teil, den ich mit am hilfreichsten finde. Denn wer versteht, wie die Daten ins Display gelangen, kann später Fehlermeldungen besser einordnen. So funktionieren Fahrt- und Höhenmesser natürlich auch im Glascockpit über Pitotrohr und Static-Ports.
Wie entsteht das Bild auf dem Display eigentlich?
Der Unterschied liegt darin, was danach passiert: Die Luftdruckwerte landen nicht mehr in mechanischen Membranen, sondern in den Sensoren eines sogenannten Air Data Computers, der sie digital verarbeitet. Der Künstliche Horizont arbeitet nicht mehr mit mechanischen Kreiseln und Vakuumpumpe, sondern mit digitalen Beschleunigungssensoren – ursprünglich für Airbags in Autos entwickelt. Diese Sensoren bilden zusammen mit einem Magnetfeldsensor in der Flügelspitze das AHRS, das »Attitude and Heading Reference System«.
Es kalibriert sich beim Einschalten selbst und misst kontinuierlich Fluglage und magnetisches Heading. Warum ist dieses Wissen relevant? Weil Fehlermeldungen plötzlich einen Sinn ergeben. Als beim Rollen vor der Halle am Flughafen Lübeck eine »Heading Miscompare«-Warnung aufploppt, ist das kein Defekt. Der Fehler entsteht wegen des durch die Metallstrukturen des Hangars gestörten Magnetfelds. »Das verschwindet wieder, wenn man auf der Bahn steht«, beruhigt Kienzle.
EFIS-Eintrag im FlugbuchWas ist ein Primary Flight Display?
Das Primary Flight Display, kurz PFD, bildet alle Informationen des klassischen Sixpacks ab. Allerdings etwas anders als gewohnt: Fahrt- und Höhenmesser erscheinen nicht als Zeiger, sondern als vertikale Zahlenbänder, sogenannte »Tapes«. Kurskreisel und Horizontal Situation Indicator (HSI) sitzen unten als digitale Kompassrose. Der Künstliche Horizont wird bildschirmbreit und zeigt dank Synthetic Vision auch eine dreidimensionale Geländedarstellung, die Runways, Hindernisse und Terrain in Echtzeit einblendet.
Beeindruckend – aber kein Ersatz für den Blick nach draußen, das macht Kienzle von Beginn an klar. Dazu kommen Informationen, die im analogen Cockpit schlicht nicht vorhanden waren: Groundspeed in Magenta (die Farbe steht bei Garmin konsequent für GPS-basierte Daten), True Airspeed zusätzlich zur Indicated Airspeed, Windstärke und -richtung, Dichtehöhe sowie Markierungen für Vx, Vy und Best Glide.
Glascockpit in der D-ELHY links die Motordaten, dann das Primary Flight Display und rechts die Moving Map. Bild: Hannah Brandt
Welche Funktionen bietet ein Glascockpit im Flug?
Das System zeigt zudem Verkehr aus Transpondersignalen im PFD an. Die Farbsystematik zieht sich durch das gesamte System: Grün steht für aktive Modi, Weiß für vorgewählte, Magenta für GPS-basierte Informationen. Wer das verinnerlicht hat, liest das Display deutlich schneller. Im Splitscreen-Modus öffnet das G3X Touch rechts neben dem PFD ein Multifunktionsdisplay (MFD).
Moving Map, ICAO-Karte, Terrain, Traffic oder elektronische Checklisten lassen sich darstellen. Frequenzen können direkt aus der Datenbank ins Funkgerät übertragen werden – Flugplatz auf der Karte antippen, Frequenz auswählen, ins Standby schicken.
Flugpläne aus Garmin Pilot auf dem iPad lassen sich per Bluetooth direkt in den Navigator laden. Praktisch! Nach der Einweisung steht für mich fest: Wer ein Glascockpit hat und nutzen will, sollte regelmäßig fliegen gehen und üben. Besonders am Anfang.
Isabella Sauer ist Jahrgang 1991, studierte in Bamberg Kommunikationswissenschaft und absolvierte anschließend ein Volontariat bei Auto Bild. Seit ihrer Jugend ist sie journalistisch tätig und arbeitete für große Verlagshäuser, darunter Axel Springer und die Funke Mediengruppe. Print, Digital, Social Media - für Isabella hat jeder Inhalt das Potenzial, vielfältig aufbereitet zu werden. Und wie kam sie zum fliegermagazin? Das Thema Mobilität interessierte sie immer schon sehr. Ob Auto, Bahn, Camper, Airliner oder Fahrrad: Die Welt lässt sich aus vielen Perspektiven entdecken. Nun geht es für Isabella Sauer in die Luft. Seit Mai 2025 hat sie eine Privatpilotenlizenz (PPL).