Vom Hochdecker zum Tiefdecker: Mein Musterwechsel auf die Grumman Tiger
Für ein neues Muster ist meist keine zusätzliche Berechtigung notwendig, doch beim Wechsel vom Hoch- zum Tiefdecker zeigen sich schnell Unterschiede.
Vor einigen Wochen saß ich zum ersten Mal in einer Grumman Tiger, einem Tiefdecker. Schon beim Einsteigen fühlte sich vieles anders an als in den Flugzeugen, die mich während und nach meiner Ausbildung begleitet haben. Keine klassische Tür, stattdessen eine große Schiebehaube. Tief sitzen statt Hochdecker-Gefühl. Irgendwie direkt sportlicher. Und ehrlich gesagt: Ich hatte sofort ein gutes Gefühl.
Es mag immer ein bisschen merkwürdig klingen, aber wir Piloten bauen zu unseren Flugzeugen doch durchaus eine Beziehung auf. Gerade wenn man bisher hauptsächlich Schulmaschinen geflogen ist.
Cessnas der Flugschule Hamburg kenne ich inzwischen sehr gut. Dort sitzen die Handgriffe, die Position von Schaltern und Instrumenten, die Geschwindigkeiten. Doch die Flugzeuge haben eben auch viele Jahre Schulbetrieb und Vercharterung hinter sich, der Charterpreis ist im kommerziellen Einsatz hoch. Die private Grumman Tiger dagegen wirkte auf mich gleich unglaublich gepflegt.
Garmin G3X Touch anstatt Rundinstrumente
Ein echtes Liebhaberflugzeug. Und dann dieses Cockpit. Während die meisten Cessnas, die ich bisher geflogen bin, noch klassische Rundinstrumente besitzen – den berühmten »Uhrenladen« –, wartet die Tiger mit einem modernen Garmin G3X Touch auf. Aufgeräumt, modern, fast schon futuristisch im Ver- gleich zu vielen Vereinsmaschnen.
Über die EFIS-Einweisung werde ich zeitnah ausführlicher berichten. Doch schon jetzt verändert allein das Panel das gesamte Fluggefühl. Wer eine gültige PPL-A besitzt, darf mit der Klassenberechtigung SEP (land) grundsätzlich jedes einmotorige Kolbenflugzeug mit festem Fahrwerk fliegen. Nur in bestimmten Fällen ist eine Unterschiedsschulung vorgeschrieben, etwa bei Verstellpropeller, Einziehfahrwerk oder Glascockpit.
Einweisung: Wie sieht es die Versicherung?
Aber von der Avionik abgesehen hätte ich rein rechtlich einfach in die Grumman Tiger einsteigen und losfliegen dürfen. Die Versicherung des Flugzeugeigentümers sah das allerdings anders: Als ich als Pi-lotin in die Kaskoversicherung aufgenommen werden sollte, stellte der Versicherer eine klare Bedin-gung. Eine fachkundige Einweisung durch einen auf dem Muster erfahrenen Fluglehrer, mindestens drei Stunden. Erst danach greift die Kasko-Versicherung.
Der Flugzeugwert liegt bei 150 000 Euro, die Selbstbeteiligung bei 3000 Euro je Schaden. Je länger ich mich mit der Tiger beschäftigte, desto sinnvoller erschien mir diese Forderung. Denn genau an dieser Stelle zeigte sich ein Problem vieler PPL-Ausbildungen: Der Flugschein berechtigt zwar zum Fliegen unterschiedlicher Muster – ob ein Pilot deren Eigenheiten wirklich kennt, steht auf einem anderen Blatt.
Gemeinsam mit meinem Fluglehrer Addy von der Flugschule Hamburg, der tatsächlich vor vielen Jahren in der D-EHLY geschult hat, flog ich zunächst wie gewohnt mit einer Cessna vom Flugplatz Uetersen (EDHE) nach Lübeck (EDHL). Danach stiegen wir in den Tiefdecker um. Hier war anfangs so einiges neu für mich. Das hatte auch damit zutun, dass ich bisher kaum an einem Verkehrsflughafen gelandet war. Schon die Anflüge auf die extrem breite und lange Bahn fühlten sich anspruchsvoll an. Der Funkverkehr ist natürlich auch umfangreicher.
Gleichzeitig merkte ich, wie sehr mich die Cessna geprägt hatte, besonders beim Steuern. Die Tiger reagiert deutlich sensibler als die gutmütigen Hochdecker. Kleine Bewegungen reichen völlig aus. Während die Cessna 172 Fehler oft freundlich wegfiltert, wirkt die Tiger direkter und sportlicher. Nicht unangenehm, aber eben anders. Im Pilot Report beschreibt mein Kollege Thomas Borchert die AA-5B als »Sportwagen der Lüfte«. Genau das trifft es ziemlich gut, finde ich.
Hochdecker gegen Tiefdecker
Viele Piloten denken zunächst: SEP ist SEP, was soll schon sein? Doch allein der Unterschied zwischen Hoch- und Tiefdecker verändert das Fluggefühl enorm. Beim Hochdecker sitzt die Tragfläche oberhalb des Rumpfs. Der Schwerpunkt liegt unterhalb des Auftriebsmittelpunkts. Dadurch entsteht eine natürliche Pendelstabilität: Das Flugzeug richtet sich nach Turbulenzen vergleichsweise gut selbst wieder auf. Genau das macht Muster wie die Cessna 172 so gutmütig und verzeihend. Der Hochdecker arbeitet also gewissermaßen mit dem Piloten.
Beim Tiefdecker fällt diese Eigenstabilität geringer aus. Das Flugzeug spricht direkter auf Steuereingaben an, reagiert schneller und verlangt präzisere Inputs. Genau das merke ich während der Einweisung sofort: Steuerbewegungen, bei denen die 172 kaum reagiert hätte, führen in der Tiger bereits zu deutlichen Reaktionen. Dazu verändert sich die Sicht grundlegend.
Was ist anders bei einem ungelenkten Bugrad?
Im Hochdecker schaue ich direkt nach unten. Gerade in der Platzrunde oder beim Sightseeing ist das an-genehm. Gleichzeitig muss man vor jeder Kurve den inneren Flügel leicht anheben, um nach Verkehr zu schauen. Viele Überraschungen beim Musterwechsel liegen in den Details. Ein Beispiel ist das Bugfahrwerk. Die Cessna besitzt ein gelenktes Bugrad, das direkt auf Pedalbewegungen reagiert. Für mich bisher Routine. Die Tiger dagegen hat ein ungelenktes Bugrad. Gesteuert wird über differenziertes Bremsen. Ich trat anfangs fast reflexartig mit den Pedalen ins Leere, wenn es um die Ecke gehen sollte. Ein wenig kannte ich das Prinzip zwar bereits vom Mitfliegen in der Cirrus – ungewohnt blieb es aber trotzdem.
Ähnlich ging es mit den Klappen. In der Tiger erfolgt die Bedienung über einen kleinen Feder-Switch, der sich völlig anders anfühlt als der vertraute Hebel in der Cessna. Bewegt man ihn unachtsam in die neutrale Position, rastet er nach vorne ein – und die Flaps fahren komplett ein. Genau das passierte mir bei der einen oder anderen Landung. Nichts Dramatisches, aber genau solche Kleinigkeiten zeigen, warum neue Muster eben nicht einfach »eine andere Cessna« sind.
Die Wirkung des Bodeneffekts
Besonders deutlich zeigt sich der Unterschied zwischen Hoch- und Tiefdecker bei Start und Landung. Vor allem der Bodeneffekt spielt dabei eine entscheidende Rolle. Vereinfacht gesagt, erhöht sich in Bodennähe der Auftrieb, weil die Randwirbel an den Flügelenden und der Flügelabwind durch den nahen Boden beeinflusst werden.
Der induzierte Widerstand sinkt, gleichzeitig steigt der effektive Auftrieb. Das Flugzeug »trägt« plözlich besser. Der Effekt beginnt ungefähr innerhalb einer Spannweite über Grund. Er fällt bei Tiefdeckern deutlich stärker aus als bei Hochdeckern, weil die Tragflächen näher am Boden sind. Deshalb neigen Tiefdecker dazu, länger auszuschweben. Kommt man auch nur ein bisschen zu schnell herein, schwebt die Maschine gefühlt ewig über der Bahn.
Gerade bei Touch-and-gos fiel mir auf, wie anders die Tiger im Vergleich zu den Cessnas reagiert. Während die 172 eher gemütlich beschleunigt, wirkt die Grumman wie ein kleiner Rennwagen. Das Flugzeug ist deutlich schneller wieder in der Luft, gleichzeitig muss ich mich beim Startlauf viel stärker bemühen, die Maschine sauber geradezuhalten.
Ehrliche Erfahrungsberichte helfen sehr
Der eigentliche Musterwechsel begann für mich übrigens nicht erst beim ersten Flug mit dem Fluglehrer. Schon vorher sprach ich ausführlich mit meinem Kollegen Thomas und dem Eigentümer über die Besonderheiten. Solche ehrlichen Erfahrungsberichte helfen enorm. Natürlich spielte auch Neugier eine Rolle. Ich schaute Videos zur Grumman Tiger auf Youtube und Instagram. Wirklich entscheidend ist aber das Flughandbuch. Vor dem ersten Flug arbeitete ich mich durch das POH – immerhin 97 Seiten.
Gerade bei einem neuen Muster sind die Performance-Werte wichtig: Start- und Landestrecken, Geschwindigkeiten, Besonderheiten beim Schwerpunkt. Ebenso relevant sind die Notverfahren. Dazu kamen die Preflight- und Normal-Checklisten sowie das Lycoming Operations Manual. Auch mit dem Garmin G3X Touch beschäftigte ich mich vorab. Die Bedienung stand während der eigentlichen Einweisung mit Addy zwar nicht im Mittelpunkt, trotzdem wollte ich möglichst viele Abläufe bereits kennen.
Die drei Stunden Einweisung, die die Versicherung vorgeschrieben hatte, empfand ich im Nachgang als absolut gerechtfertigt. Die ersten Stunden haben gezeigt, wie viele kleine Unterschiede zusammenkommen – gerade als Jungpilotin. Mich interessiert: Wie ging es Ihnen beim ersten Umstieg auf ein neues Muster? Welches Flugzeug hat Sie besonders überrascht – und woran mussten Sie sich am meisten gewöhnen? Schreiben Sie mir gern eine E-Mail an [email protected].
Isabella Sauer ist Jahrgang 1991, studierte in Bamberg Kommunikationswissenschaft und absolvierte anschließend ein Volontariat bei Auto Bild. Seit ihrer Jugend ist sie journalistisch tätig und arbeitete für große Verlagshäuser, darunter Axel Springer und die Funke Mediengruppe. Print, Digital, Social Media - für Isabella hat jeder Inhalt das Potenzial, vielfältig aufbereitet zu werden. Und wie kam sie zum fliegermagazin? Das Thema Mobilität interessierte sie immer schon sehr. Ob Auto, Bahn, Camper, Airliner oder Fahrrad: Die Welt lässt sich aus vielen Perspektiven entdecken. Nun geht es für Isabella Sauer in die Luft. Seit Mai 2025 hat sie eine Privatpilotenlizenz (PPL).