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UL-Pilot-Report: Risen von Swiss Excellence Airplanes

Da muss man zweimal hinschauen: Ja, das ist ein UL! Die Risen sprengt Konventionen – Design, Flugleistung und Preis weisen weit über ihre Klasse hinaus.

Von Peter Wolter
UL-Pilot-Report: Risen von Swiss Excellence Airplanes
Heiße Flunder: Rumpfform und Flügelgeometrie der Risen erinnern an Segelflugzeuge – Effizienz stand bei der Konstruktion im Vordergrund Foto: Peter Wolter

Südlich von Pavullo nel Frignano erheben sich die Berge auf über 2000 Meter, irgendwo da hinten ist die Risen gerade verschwunden. Plötzlich ein Geräusch in Verlängerung der Piste 20. Da ist sie! Rasend schnell kommt das Gebilde näher, ein Punkt mit vier Strichen, von denen zwei in ungewöhnlichem Winkel aus dem Zentrum ragen. Das Pfeifen schwillt an, begleitet von Propeller- und Motorgeräusch … Wie in Reno, das gibt’s ja gar nicht! Wenige Meter über der Piste schießt die Risen heran, zieht vorbei und am Ende des Flugplatzes hoch …

Doch was ist das? Kurz weg- und wieder hingeschaut will man nicht glauben, dass es sich um dasselbe Flugzeug handelt: Eben noch hat der tiefe Überflug an die National Air Races erinnert, jetzt gleicht die Risen mit voll gesetzten Fowlerklappen und herausgelassenem Fahrwerk einem Skycrane-Lastenhubschrauber, der mit seinen langen Beinen in der Luft rumsteht. An ein Ultraleichtflugzeug denkt man zuletzt. 65 km/h Stallspeed, 323 km/h bei Vollgas – eine größere Geschwindigkeitsspanne erreichen Flugzeuge mit 100 PS nur in der Formula one. Aber diese Racer brauchen 100 km/h, damit sie überhaupt fliegen.

Foto: Peter Wolter
Alles draußen: Mit ihren mächtigen Fowler-Klappen kann die Risen unter 65 km/h fliegen – „clean“ sind über 320 km/h drin. Ein enormer Geschwindigkeitsbereich!

Wer die Risen zum ersten Mal sieht, ist irritiert. Anders als normalerweise bei neuen Mustern erscheint sie nicht als Variante eines vertrauten Schemas – wie die VL-3 als Composite-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk, die CT als freitragender Hochdecker, die Savage als tandemsitziger Taildragger. Die Risen erinnert uns allenfalls daran, dass Flugzeuge auch ganz anders aussehen können.

Die Risen ist kein gewöhnliches UL

Dabei sind es lediglich zwei Elemente, die das einzigartige Design ausmachen: das V-Leitwerk und die vordere Rumpfpartie, die wie bei einem Segelflugzeug mit Side-by-side-Cockpit gestaltet ist. Hier besteht die einzige Abweichung etwa gegenüber einem Califen oder einer D-43 in dem zylinderförmigen Antriebstunnel, der aus der (etwas breiteren) Nase ragt – ein unvermeidbares Zugeständnis bei dieser Art von Motorisierung. Ein V-Leitwerk wiederum erscheint immer irgendwie genial, weil es mit zwei Flächen zu leisten scheint, wofür normalerweise drei notwendig sind.

Foto: Peter Wolter
Ungewöhnlich: Die Verglasung reicht bis weit vor den vorderen der beiden Brandspante

„An dem Flugzeug ist nichts neu“, sagt Konstrukteur Alberto Porto – was angesichts der Optik zunächst verwundert. Aber es stimmt: V-Leitwerk kennt man, CfK-Bauweise, Hartschaum als Stützstoff, Einziehfahrwerk mit Beinen, die im Rumpf verschwinden, Vierfach-Trapezflügel, in die Rumpfkontur eingestrakte Kabinenhaube – gut, sowas ist ungewöhnlich bei einem Motorflugzeug, ebenso, dass die Verglasung wie beim Rekordflugzeug Anequim (fliegermagazin #12.2015) bis zur Cowling ragt und dadurch den vorderen Rumpfrücken überdeckt. Wirklich neu ist aber nur die Kombination all dieser Elemente.

Bei der Entwicklung der Risen wurde der Fokus auf Effizienz gelegt

Effizienz lautet das Zauberwort, von dem sich Alberto bei seinem Entwurf leiten ließ. „Geschwindigkeit war nicht mein Ziel, sie ist bloß das Ergebnis von Effizienz“, sagt der Argentinier, als ich ihn an der Homebase von Swiss Excellence Airplanes (SEA) im norditalienischen Pavullo treffe. Die Flügel der Risen sind womöglich nicht besser als jene anderer High-end-ULs. Eher werden der flache, nahezu perfekt tropfenförmige Rumpf und das V-Leitwerk die Auftriebs-/Widerstandsbilanz optimieren. Doch die Leitwerksflächen sind riesig – geht da nicht der ganze Widerstandsvorteil verloren? Muss das V so groß sein, weil es andernfalls nicht die gleiche dynamische Stabilität liefern würde wie ein kleineres konventionelles Leitwerk? Der Leitwerksträger ist lang; hier war bestimmt kein Defizit zu kompensieren, um auf das gewünschte Leitwerksvolumen (Hebelarm mal Fläche) zu kommen. „Der Formwiderstand ist gar nicht so entscheidend“, erklärt der Konstrukteur, „eher der Interferenzwiderstand zwischen den Leitwerksflächen. In dieser Hinsicht sind zwei aufeinander stehende Flächen wesentlich vorteilhafter als drei.“

Die Risen wirkt sehr langbeinig

Es gibt einige Flugzeugmuster, die als Prototyp oder frühe Serienversion ein V-Leitwerk hatten, später aber ein konventionelles, zum Beispiel Beechcraft Bonanza oder Schempp-Hirth Cirrus. Gegenbeispiele sind unbekannt. Aus guten Gründen? Darauf musst du nachher beim Fliegen achten: ob das Ding im Schnellflug schwänzelt wie die Ur-Bonanza.

Hochbeinig: Die tiefe Propellerachse erfordert ein langes Fahrwerk. Am Bug weicht nur der Antriebs-tunnel vom tropfenförmigen Rumpfdesign ab

Flacher Rumpf, tiefe Propellerachse – die Risen wirkt sehr langbeinig, als wir sie aufs Vorfeld rollen. Ganz vorn und ganz hinten bleibt mein Blick am Design hängen. Die Propellersteigung an der Blattwurzel ist extrem und erinnert an Rennflugzeuge. Die Blätter hat SEA selbst entwickelt. „Andere Flugzeugbauer haben schon Interesse an den Blättern bekundet“, erzählt Alberto, „aber sie sind auf die Form der Risen-Rumpfspitze abgestimmt, bei anderen Mustern bringen sie nichts.“

Foto: Peter Wolter
Eigenentwicklung: Die Prop-Blätter stammen von SEA, an der Wurzel ist die Steigung extrem

Am Rumpfende sind es die weit nach vorn gezogenen Ansätze des V-Leitwerks, die einer Erklärung bedürfen. Alberto: „Es gibt Vorbehalte gegenüber V-Leitwerken – dass man aus dem Trudeln nicht mehr rauskomme. Das lässt sich aber nicht verallgemeinern. Die großen Strakes sollen Skeptiker beruhigen. Trudelt die Maschine tatsächlich, erzeugen sie einen Wirbel, der so über die Leitwerksflächen geleitet wird, dass dort die Strömung wieder anliegt. Ich halte die Strakes aber für überflüssig.“

Die Trittstufe wurde für den Weltrekord entfernt

Dann mal rein ins Cockpit – aber wie? „Mit diesem Exemplar haben wir den Weltrekord erflogen, da fehlt die Trittstufe“, sagt Alberto. Normalerweise rage sie hinterm Flügel aus dem Rumpf. Also setzen wir uns von vorn auf die Fläche und steigen dann ein. Rote Ledersitze, Konsolen und Panel mit Carbon-Oberflächen, drei große Dynon-Bildschirminstrumente, selbststraffende Drei-Punkt-Gurte – das Cockpit wirkt modern. Die Sitze sind mit Schaumstoff gepolstert, der sich dem Körper anpasst („memory foam“), aber nicht verstellbar, die Pedale ebenfalls nicht. Für meine Körpergröße, 1,84 Meter, stimmt die Ergonomie, nur mit den Knien kratze ich am Instrumentenbrett. Alberto sagt, die Höhe des Panels lasse sich bei Kundenflugzeugen individuell anpassen.

Foto: Peter Wolter
All inclusive: SEA-CEO Alberto Porto will nur eine Ausstattung anbieten – auf Premiumniveau

Auf die Piste 02 und los! V-Leitwerk, frei schwenkbares Bugrad – ob man bei Seitenwind auf den ersten Metern zum Lenken die Bremsen braucht? An einem windstillen Tag wie heute bleibt diese Frage offen. Jene nach der Geschwindigkeit fürs beste Steigen, haut einen ULer um: 160 km/h! Mit 7,5 Meter pro Sekunde bohren wir in den Himmel. Aber nur kurz – in Italien sind für ULs maximal 1000 Fuß über Grund erlaubt. Ausleveln, Vollgas stehen lassen, Propeller nach wie vor auf 5700 rpm – und warten.

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Risen mit 600-Kilo-Zulassung

Über dem höheren Gelände südlich des Platzes, der auf 2244 Fuß liegt, zeigt der Höhenmesser 4000 Fuß. Irgendwann kommen die Zahlen der einlaufenden Geschwindigkeitsskala zur Ruhe: 305 km/h! Das entspricht 329 km/h True Airspeed – so schnell war ich noch nie in einem UL. Im Reiseflug erreichen wir bei 5000 rpm und 26 inch Ladedruck immer noch 295 km/h IAS. Und jetzt kommt was ganz Verrücktes: Als ich das Gas auf 18 inch und die Drehzahl auf 4000 rpm zurücknehme, lachen uns „180 km/h IAS“ an. Die Zahl auf dem Sprit-Durchflüsszähler ist kaum zu glauben: sechs Liter pro Stunde. Okay, Alberto – das ist Effizienz. Aber auch das: Würde der Motor ausfallen, könnten wir es mit einigen schlichten UL-Seglern aufnehmen, nicht im Sinken, aber bei der Gleitzahl, die 23 beträgt. Später verrät Alberto, dass er privat nichts lieber fliege als Segelflugzeuge.

Im Risen warnt ein Stallwarner vor dem Strömungsabriss

Auf einen Strömungsabriss 1000 Fuß über Grund bin ich nicht scharf. Bei 95 km/h, clean, setzt eine akustische Stallwarning ein, mit vollen Klappen bei 80 km/h. Ein Gimmick? Oder doch notwendig, weil darunter … Die Bauvorschriften verlangen, dass UL-Dreiachser den Piloten vor dem Strömungsabriss warnen müssen. Kommt die Warnung nicht vom Flugzeug selbst, durch Schütteln oder ähnliches, sind Hilfsmittel erlaubt. Jedenfalls piept die Stallwarning nach dem Einsetzen immer schneller, ohne dass wir vom Himmel fallen. Doch wir reizen den Geschwindigkeitsbereich nicht aus – nach unten. Als wir das obere Ende erreicht haben, leicht angedrückt bei 350 km/h, ertönt eine Frauenstimme: „Speed! Speed! …“. Auch ziemlich fremd in einem Ultraleichtflugzeug. Ebenso der g-Messer auf dem linken EFIS: Eine Steilkurve im Reiseflug, ohne Höhenverlust, und auf der Anzeige steht „2,8“, was sich ohne Kunstflug-erfahrung nach wesentlich mehr anfühlt. Positiv darf die Risen bis 5,5 g belastet werden, negativ bis 3,5. 

Foto: Peter Wolter
Alles edel: Hinter den Ledersitzen mit selbststraffenden Gurten ist Platz für drei mitgelieferte Taschen, die 30 Kilogramm fassen dürfen

Vor lauter Zahlen: Wie fühlt sich das Flugzeug eigentlich so an? Komfort und Sitzposition erinnern an den Pipistrel-Viersitzer Panthera, dessen Cockpit nur zwei Zentmeter breiter ist. Die Risen bietet aber eine bessere Sicht, da weder ein hohes Panel stört noch eine Mittelstrebe in der Frontscheibe. Ach ja, das V-Leitwerk: Im Flug vergisst man es völlig. Selbst bei Vne schießt die Carbon-Flunder bolzengerade dahin, da kommt keinerlei Schlingern auf. Der Kurvenflug unterscheidet sich durch nichts von Mustern mit konventionellem Leitwerk. Die Steuerdrücke sind angenehm, weder „verhärten“ die Ruder bei hoher Fahrt noch nimmt ihre Empfindlichkeit unangenehm zu.

Foto: Peter Wolter
Mächtiges Leitwerk: Auch im Schnellflug gewährleisten die großen V-Flächen perfekte Richtungsstabilität

Auch der 45/45-Grad-Kurvenwechsel lässt keine Wünsche offen: Nachdem ich bei Cruise Speed 1,5 Sekunden gemessen habe, nach links, will ich, dass Albertro in die Gegenrichtung noch mal alles gibt. Dabei schlägt mein Kopf hin und her, und ich komme gar nicht dazu, die Zeit zu stoppen. Alberto: „Meintest Du so?“  Im Landeanflug stört mich aber tatsächlich noch was. Fahrt auf 160 km/h runter, Klappen in Stellung eins, bei 130 dürfen die Flaps voll gesetzt und die Räder rausgelassen werden. Im Endanflug, bei 110 bis 120 km/h, muss man dann leider ständig ziehen, weil der Trimmweg „nose up“ nicht ausreicht. Doch das ist Absicht: „Bis hinunter auf 150 km/h kann ausgetrimmt werden; wir wollten einen großen Puffer, damit niemand mit der Trimmung in einen Strömungsabriss fliegt“, erklärt Alberto, auf Kundenwunsch ließe sich das aber ändern. Okay, besser so als umgekehrt: Bei Topspeed mit einem extremen „nose down“-Trimmausschlag rumzufliegen (ja, es gibt solche Muster), würde nicht nur bremsen, sondern wäre auch gefährlich, falls das Flettnerruder versagt.

So sieht Fortschritt aus

Den jetzigen, indiskutablen Trimm-Drehregler (links/rechts für kopf-/schwanzlastig) will der Hersteller durch Tasten am Knüppel ersetzen. Auch die provisorische seitliche Haubenverriegelung wird verschwinden. Würden sie doch gleich noch den Firmen- und die Produktnamen ändern! Sich selbst Exzellenz zuzuschreiben, noch bevor ein eigenes Produkte auf dem Markt war, ist kühn und „Swiss“ eine Pseudoreferenz, wenn ein Argentinier in Italien eine Firma betreibt (siehe Kasten Seite 90). „Risen“ – oder englisch „Raisen“ gesprochen? – versteht niemand, „Siren“ für die Festfahrwerksversion ist noch alarmierender: „Was fliegst Du?“ „Eine Siren.“ „?!?“ Da ist die Coolness zwischen „Shark“ oder „Dynamic“ auf der einen Seite und den SEA-Namen auf der anderen so ungleich verteilt wie zwischen Udo Lindenberg und Gotthilf Fischer.

Foto: Peter Wolter
Riesengaudi: Firmenchef und Konstrukteur Alberto Porto mit Marketing-Frau Charlotte Dürr an der SEA-Homebase Pavullo nel Frignano

Aber das sind bloß Worte. Misst man den Fortschritt in der UL-Fliegerei an der erzielbaren Reisegeschwindigkeit und am Benzinverbrauch, muss man sagen: So sieht Fortschritt aus! Bis deutsche Kunden ihn genießen können, ist noch die Musterzulassung durchzuziehen; der DULV hat den Hersteller schon besucht und die Risen geflogen. Das Gewicht, na ja: Die hier vorgestellte Maschine wiegt mit Luxusausstattung 350 Kilogramm, für den Weltrekordflug wurde sie um 20 Kilo erleichtert. 13 Kilo, sagt Alberto, wiege die Lederausstattung, sieben Kilo das Gummi für die beiden berstsicheren Tanks, drei Kilo der in Deutschland ohnehin unzulässige Autopilot. Ein Leergewicht von 297,5 Kilo sei für die Zulassung machbar. Und der Preis? 195 000 Euro netto sind gewaltig für ein UL. Allerdings bekommt man dafür alles, was sonst extra dazugekauft werden muss: Verstellpropeller, Glascockpit, Transponder, Lederausstattung, auch einen Autopiloten, wenn’s denn sein muss, zwei aktive Premium-Headsets und so weiter (siehe linke Spalte, ganz unten).

Foto: Peter Wolter
Aufwendig: Schiene für die Fowler-Klappen – und nicht etwa nur eine nach unten versetzte Achse

Das Gewicht, hm … Als wir uns in Pavullo vom Flugzeug abwenden, frage ich mich, wie eine Risen im Cockpit wohl aussieht, wenn sie unter 300 Kilo wiegt. Da drückt Alberto an seinem Schlüsselbund eine Fernbedienung, wie fürs Auto: Die offen stehende Kabinenhaube senkt sich, zum Einsteigen wird ein Elektromotor sie wieder hochstemmen. Noch etwas, das man einsparen könnte.

Speed-Weltrekord

Am 16. Dezember 2015 verbesserte Alberto Porta mit Begleiterin Sara Della Moretta den Geschwindigkeits-weltrekord für Ultraleichtflugzeuge. Schauplatz war Ozzano Dell’Emilia in Italien. Über die 15-Kilometer-Distanz wurden 323,82 km/h gemessen. Die Risen war dabei mit einem serienmäßigen Rotax 912S (100 PS) ausgerüstet. Seit 2012 hielt der slowakische Tandemsitzer Shark mit 285,78 km/h den Weltrekord, bereits im Jahr 2005 hatte die tschechische VL-3 eine Geschwindigkeit von 274,78 km/h erflogen. Die Risen-Bestleistung wurde von der FAI in der UL-Unterklasse RAL2T (Dreiachser, Landflugzeug, Verbrennungsmotor, zwei Personen an Bord) anerkannt sowie in der Oberklasse R als absoluter UL-Weltrekord. Dafür zeichnete die FAI Alberto Porto im Oktober 2016 mit der De-la-Vaulx-Medaille aus.

Swiss Excellence Airplanes

Vor 25 Jahren ist der gebürtige Argentinier Alberto Rodolfo Porto, 50, nach Italien gezogen, dem Heimatland seiner Vorfahren. Mit seiner Firma Porto Ricerca spezialisierte sich der Luftfahrtingenieur auf angewandte Strömungslehre. Zu seinen Auftraggebern gehörten Formel-1-Rennställe von Minardi und Ferrari, ebenso Segelbootteams, die unter anderem am America’s Cup teilnahmen. In der Luftfahrt zählen Agusta, Vulcanair, Piaggio oder Pilatus auf der Referenzliste zu den großen Namen. Die Idee zur Risen trug Alberto Porto seit Mitte der neunziger Jahre mit sich herum, 2012 fand der Erstflug statt.

Um die Maschine zu produzieren, wurde Anfang 2014 Swiss Excellence Airplanes (SEA) gegründet – „weil in der Schweiz alles funktioniert“, so der Konstrukteur (heute heißt die Firma Porto Aviation Group). Firmensitz ist Lugano, doch Italien erwies sich für die Erprobung und Fertigung eines ULs als besser geeignet. In Pavullo nel Frignano, 40 Kilometer südlich von Modena, hat SEA einen Standort gefunden, von dem Alberto Porto begeistert ist: In der Region gebe es viele qualifizierte Zulieferer – der Ferrari-Standort Maranello liegt ganz in der Nähe. Die Asphaltpiste von Pavullo wird im Winter geräumt, und die Gemeinde bezahlt den Bau einer Fertigungsstätte am Platz; gegenwärtig produziert man mit sechs Beschäftigten im Ort. Zwei Risen, die zurzeit fertiggestellt werden, sind nach Deutschland verkauft, eine Maschine mit Rotax 914 geht nach Argentinien, eine als Kitplane in die USA. Wer heute bestellt, muss mit zehn bis zwölf Monaten Lieferzeit rechnen. Für 2018 werden drei Monate angestrebt.

Text & Fotos Peter Wolter fliegermagazin 01/2017

Technische Daten
  • 9,00 m
  • 9,70 m2
  • 6,80 m
  • 2,10 m
  • 1,23 m
  • ab 297,5 kg
  • 472,5 kg
  • 86 l
  • Rotax 912 ULS/100 PS
  • 2-Blatt, elektro-hydraulisch verstellbar (constant speed), CfK, 1,70 m (SEA-Blätter, AliSport-Nabe)
  • ca. 7,5 m/sec.
  • 2360 km plus 30 Min. Reserve (bei 190 km/h)
  • 195 000 Euro (netto)
  • UL-Airoaviation Daimlerstraße 20 74405 Gaildorf
  • 295 km/h
  • 350 km/h
Über den Autor
Peter Wolter

Peter Wolter kam vom Drachenfliegen zur motorisierten Luftfahrt und von der Soziologie zum Journalismus. Er steuert ULs sowie E-Klasse-Maschinen und hat sein eigenes UL (eine Tulak) gebaut.

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