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Dr. Roland Winkler
Unser Rechts-Experte Dr. Roland Winkler geht in den wohlverdienten Ruhestand. Jahrelang hat er monatlich in unserer Rubrik Praxis - Recht Streitfragen rund um die Luffahrt beantwortet. Wir bedanken uns für seine professionelle Arbeit.

Ab fliegermagazin-Ausgabe #1.2019 übernimmt Frank Dörner, Fachanwalt für Verwaltungsrecht und Luftfahrtsachverständiger die Rechtsthemen im fliegermagazin.

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Stichwort: 2018/12 Sicherheit • 04.12.2018

Fliegen mit bekannten Defekten


Ein Pilot fragt sich, welche Schäden am Flugzeug tolerierbar sind. Reicht ein kaputtes Positionslicht aus, damit ein Rundflug bei Tageslicht ausfallen muss?

Beim Herausschieben des Flugzeugs aus dem Hangar blieb ein Fliegerkollege mit dem Positionslicht der linken Tragfläche am Rahmen des Hangartors hängen. Die Abdeckung und auch der Glaskolben der Glühbirne brachen, ansonsten entstand kein Schaden. Einige Tage später stellte ein Pilot bei der Vorflugkontrolle für einen VFR-Flug am Tag fest, dass die Positionslampen der Maschine gar nicht mehr funktionierten. Darüber hat sich im Verein eine Diskussion entwickelt, ob man mit einem Flugzeug, bei dem nicht alle Systeme funktionieren, überhaupt fliegen darf. Wie sieht das aus mit einem defekten Anti-Kollisions-Blitzlicht oder bei einem Magnetkompass? Dann haben wir noch eine Vereinsmaschine, bei der die Werft es nicht hinkriegt, den Höhenmesser vernünftig zu reparieren: Immer wieder fällt unvermittelt die Höhenanzeige aus. Wie ist die Rechtslage?

Dr. Roland Winkler antwortete


Die erforderliche Ausrüstung beim nichtgewerblichen Betrieb technisch nicht komplizierter Luftfahrzeuge beschreibt die EU-Verordnung 800/2013 mit ihren Ergänzungen, der sogenannte Teil NCO. Auch die EU-Verordnung 923/2012 (SERA) enthält Angaben zu diesem Thema – um Lichter geht es im Abschnitt SERA.3215. Zudem gibt es noch die deutsche Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) mit der dazu ergangenen Dritten Durchführungsverordnung, außerdem die Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung für Luftfahrzeuge (FSAV). Eigentlich sind die zuletzt genannten nationalen Vorschriften dort ungültig, wo sie den neueren EU-Regeln widersprechen oder diese durch weitergehende Forderungen ergänzen. Doch gibt es darüber immer wieder Streit mit Behörden und Werftbetrieben (siehe auch Seite 20), zumal die deutschen Vorschriften in weiten Teilen nicht an die EU-Gesetzgebung angepasst sind.

Handbücher von Luftfahrzeugen können eine Minimum Equipment List (MEL) enthalten, die festlegt, welche Ausrüstung funktionieren muss. Umgekehrt legt sie auch fest, welche Ausrüstung nicht unbedingt funktionsfähig sein muss. Dabei wird – ebenso wie in den Vorschriften – danach unterschieden, ob nach Sichtflug- oder Instrumentenflugregeln sowie am Tag oder in der Nacht geflogen wird.

Einfach ist die Frage hinsichtlich der Positionslampen: SERA.3215 bestimmt, dass diese Lichter nur nachts zu führen sind. Nicht funktionierende Positionslampen stellen also keinen Hinderungsgrund für einen VFR-Flug am Tag dar. In Ihrem Beispiel muss lediglich sichergestellt sein, dass der Schaden am Flugzeug dessen sicheren Betrieb nicht behindert.
Hinsichtlich der Antikollisionslichter gilt: Wenn ein Flugzeug diese hat, müssen sie gemäß SERA.3215(c) auch am Tag eingeschaltet sein. Bei einem Defekt ist ein Flug also nicht möglich.

Bei Sichtflügen am Tag müssen Luftfahrzeuge, die unter Teil NCO fallen, gemäß NCO.IDE.A.120 Mittel zur Messung und Anzeige des magnetischen Steuerkurses, der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden, der Druckhöhe und der Fluggeschwindigkeit haben. Dabei muss nur die Uhr keine Luftfahrtzulassung haben – eine Armbanduhr tut es also. Bei Nacht und unter IFR sind weitere Instrumente vorgeschrieben. Und es gibt weitere Pflichtausrüstung über die Instrumente hinaus, etwa Sicherheitsgurte oder Bordapotheke.
Aus der Vorschrift ergibt sich, dass der Schnapskompass selbst bei einem VFR-Flug in bestem Wetter nur in einem speziellen Fall defekt sein dürfte: wenn das Flugzeug zusätzlich über einen Kreiselkompass mit eigenem Magnetometer verfügt. Ein einfacher Directional Gyro dagegen, der ja regelmäßig von Hand mit dem Schnapskompass synchronisiert werden muss, genügt dagegen nicht.

Eine MEL kann ähnliche Feinheiten enthalten: So gibt es Glascockpits, die erst ab einer bestimmten Software-Version auch mit defektem Multifunktionsdisplay betrieben werden dürfen – weil erst dann vorgeschriebene Informationen auch auf dem Primary Flight Display dargestellt werden.

Ganz einfach ist die Antwort dagegen bei einem defekten oder unzuverlässigen Höhenmesser: Dieser Flieger muss am Boden bleiben.
(aus fliegermagazin #12.2018)
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