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Anflug im Nebel endet mit Flugzeugabsturz im Wald

Obwohl am Ziel seit Stunden keine Sichtflugbedingungen herrschen, macht sich ein Pilot auf den Weg. Als er den Flugplatz unter sich sucht, verliert er die Kontrolle über seine Maschine.

Von Christof Brenner
Unfallstelle
Völlig zerstört: Die Tecnam P2006T geht beim Aufprall im Wald in Flammen auf. Foto: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen

Für manche Phänomene in der Luftfahrt gibt es die treffendsten Bezeichnungen im Englischen. „Get-there-itis“ ist eine davon: Sie beschreibt den Drang des Piloten, sein Ziel unbedingt erreichen zu wollen, obwohl objektive Argumente längst für einen Plan B sprechen. Einer dieser Gründe ist dabei oft schlechtes Wetter; Termindruck eine der häufigsten Ursachen. Der Wunsch, an einem einmal gefassten Plan unter allen Umständen festzuhalten, wird nach einer 2004 erstellten Studie der NASA umso stärker, je dichter sich ein Pilot seinem Ziel genähert hat.

Dem Piloten, der am 19. Dezember 2016 zu einem Flug von Stade nach Heringsdorf auf der Ostseeinsel Usedom aufbricht, muss schon vor dem Start bewusst gewesen sein, dass die Wetterbedingungen für sein Vorhaben kritisch sind. Mehrfach loggt er sich zuvor in das Online-Portal des Deutschen Wetterdiensts ein und lässt sich sogar von dessen Meteorologen telefonisch beraten. Schließlich kommt es aber doch zum Flugzeugabsturz.

Keine Sichtflugbedingungen: Pilot stürzt mit Tecnam ab

Die Analyse des Experten ist wenig optimistisch: Er hält es kaum für möglich, die Strecke im Sichtflug zu bewältigen. Unter Hochdruckeinfluss herrscht in Mecklenburg-Vorpommern vereinzelt Nebel, darüber liegt eine Stratocumulus-Schicht mit Untergrenzen von 2000 bis 3000 Fuß. Wie bei einer solchen winterlichen Hochdrucklage üblich, können beide Schichten ineinander übergehen. Auch darauf weist der Meteorologe hin.

Es lässt sich nicht feststellen, ob der Pilot dem Rat des Beraters gefolgt ist und das erste METAR Heringsdorf um 8.20 Uhr Ortszeit geprüft hat – am Zielflugplatz herrschen zu dieser Zeit Temperatur und Taupunkt bei zwei Grad Celsius und acht Achtel Bewölkung mit einer Wolkenuntergrenze von 100 Fuß. Ein zweites Gespräch zu einem späteren Zeitpunkt führt er jedenfalls nicht.

Der Pilot durfte nicht bei Instrumentenflugbedingungen fliegen

Der Pilot macht sich gegen 9 Uhr Ortszeit dennoch auf den Weg nach Heringsdorf, wo er zu einem Geschäftstermin erwartet wird. Das Flugzeug, eine Tecnam P2006T, ist noch kein Jahr und gerade mal gut 50 Flugstunden alt. Die Zweimot ist bestens ausgerüstet, auch für Flüge in Instrumentenflugbedingungen. Der Privatpilot hingegen hält bei einer Flugerfahrung von 1337 Stunden lediglich eine Berechtigung für Sichtflug.

RouteRouteFoto: Bundesunfallstelle für Flugunfalluntersuchungen
Schnurgerader Track: Enroute steuert vermutlich der Autopilot.

Nach dem Start durchquert der 74-Jährige die Kontrollzone Hamburg, bevor er sich auf direktem Kurs nach Heringsdorf macht. Die spätere Auswertung der Radaraufzeichnung des schnurgeraden Tracks legt die Vermutung nahe, dass er dabei den Autopiloten nutzt. Gutachter stellen fest: Einen Teil der Enroute-Strecke muss er bereits unter Instrumentenflugbedingungen geflogen sein, mit geringen Sichten oder gar völlig in den Wolken.

Schlechte Bedingungen: Der Flugleiter rät von einer Landung ab

Als die Tecnam sich rund 1:10 Stunden später bei Heringsdorf Info zur Landung meldet, sind die Bedingungen dort seit Stunden unverändert: „Ich bezweifle, dass Sie hier landen können“ und „wir haben hier Sichten bei drei Kilometern, overcast bei dreihundert, komplett dicht“, sagt der Flugleiter am Funk. Der Tecnam-Pilot lässt sich von seinem Vorhaben nicht abbringen und will zumindest einen Anflug versuchen, bevor er nach Anklam auszuweichen plant, wo das Wetter seiner Auskunft nach noch gut sei.

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Wetterquellen für die Flugvorbereitung

Nach Angabe des Piloten ist die Sicht auch noch kurze Zeit später gut, als er sich im Südwesten des Platzes über dem Pflichtmeldepunkt Whiskey der nicht aktiven Kontrollzone meldet und den Anflug zur Piste 28 fortsetzt. Um der ankommenden Maschine die Orientierung zu erleichtern, schaltet der Flugleiter die Bahnbefeuerung an. Sichtkontakt zur Tecnam kann er nicht herstellen. Als er nach der Position fragt, hat sie bereits im Osten die verlängerte Anfluggrundlinie der Piste gekreuzt und ist auf 470 Fuß gesunken. Der Pilot kündigt über Funk an, nun eine Landung in Gegenrichtung versuchen zu wollen. Über einem Waldstück im Norden des Platzes versucht er offenbar, unter der Wolkendecke Bodensicht zu erlangen. Die Flughöhe schwankt nach Auswertung der Radardaten zwischen 370 und 1170 Fuß.

Absturz über dem Wald: Die Zweimot fängt beim Aufprall Feuer

Zeugen beobachten schließlich die Zweimot, wie sie knapp über dem Wald zwei Vollkreise fliegt – dann verschwindet die Maschine in den Wolken. Kurz darauf ist ihr Motorengeräusch erneut zu hören – und der dumpfe Knall, als die Maschine 300 Meter nördlich der Piste im Wald einschlägt. Beim Absturz fängt die Tecnam am Boden Feuer und verbrennt nahezu vollständig. Der Pilot überlebt bereits den Aufprall nicht. Gerichtsmediziner stellen eine gebrochene Wirbelsäule als Todesursache fest.

UnfallstelleUnfallstelleFoto: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen
Unfallstelle: Rund 300 Meter nördlich der Landebahn stürzt die Maschine in einen Wald.

Aus dem zerstörten Wrack können die Unfallermittler nichts bergen, was Daten über die letztendliche Absturzursache der Tecnam liefern kann. Sie vermuten, dass der Pilot ohne Referenz zum natürlichen Horizont in den Wolken die Kontrolle über das Flugzeug verlor, die Maschine nach dem zweiten Vollkreis zu langsam wurde und einen Strömungsabriss erlitt.

Die BUF betont: IFR-Berechtigung ist für solche Flüge unabdingbar

In ihrem Bericht betont die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, was eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein sollte: nämlich, dass die IFR-Berechtigung für Flüge in Instrumentenflugbedingungen zwingend notwendig ist, ein Pilot ohne die entsprechende Ausbildung in den Wolken in kürzester Zeit die Orientierung verlieren kann und ein Autopilot sowie eine Zulassung des Flugzeugs nach IFR keinesfalls für einen Flug in IMC ausreichend sind.

Am Unfalltag hätte übrigens nicht einmal eine Instrumentenflugberechtigung die Landung in Heringsdorf ermöglicht: Zwar verfügt der Platz über ein Instrumentenlandesystem und das damit verbundene Präzisionsanflugverfahren in Bahnrichtung 28 – die Wolkenuntergrenze war zu dieser Zeit aber selbst hierfür rund 100 Fuß unter dem zulässigen Minimum.

Text: Christof Brenner, Fotos: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung

Über den Autor
Christof Brenner

1970 in München geboren, stieg Christof Brenner mit einem Volontariat beim Münchner Merkur in den Journalismus ein. Danach arbeitet er unter anderem bei der Bild. 1996 erwarb er seine PPL in Landshut; IFR, MEL und CPL folgten später in den USA. Brenner besitzt eine Piper Arrow II PA-28R-200, die zur Zeit in Florida stationiert ist.

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