Flugzeuge

Klassiker-Porträt: Morane-Saulnier Ms 880 B Rallye Club

Elektrisierendes Design ist nicht ihre Stärke, und die Performance … 
Na ja, was will man erwarten mit dem 100-PS-Basismotor? 
Dafür ist „die Morane“ äußerst wirtschaftlich – und narrensicher zu fliegen

Von Lars Tolksdorf
Klassiker-Porträt: Morane-Saulnier Ms 880 B Rallye Club
Gemütlichkeit mit Flügeln: Durch ihr gutmütiges Flugverhalten entlastet die Rallye Club den Piloten. So kann er sich mit Wichtigerem beschäftigen als dem Flugzeug – etwa der Natur Foto: Patrick Holland-Moritz

Ausgerechnet beim Probeflug! Mit einem Schlag rappelt der kleine O-200 wie ein Sack Nüsse. Die beiden Piloten reagieren souverän: Uwe Flinzner, bisheriger Eigentümer, und Uli Schnettelker, der Käufer in spe, landen die Rallye Club mit der verbliebenen Motorleistung unversehrt an ihrem Heimatplatz Allendorf-Eder. Diagnose: Den Zylinder hinten rechts hat’s erwischt. Kolbenfresser.

Normalerweise endet so eine Geschichte an dieser Stelle mit einem geplatzten Verkauf und einer saftigen Reparaturrechnung. Doch trotz, vielleicht auch gerade wegen des überraschenden Intermezzos im nordhessischen Luftraum hat die kleine Französin das Herz von Uli Schnettelker erobert – eine Volte in ihrem Lebenslauf, wie sich zeigen sollte. Der Interessent sagt den Kauf unter der Bedingung zu, dass der Motor vor Übergabe in Schuss gebracht wird. Ehrensache für den Verkäufer. Mit Unterstützung der am Platz ansässigen Werft ACG Air-Craft und einer Portion Eigenleistung ist die Sache schließlich behoben. Für 15 000 Euro wechselt die D-EIHS mit einem neuen Zylinder ihren Besitzer – am Ende werden sogar 1000 Euro mehr bezahlt als vereinbart. Das wiederum ist Ehrensache für den Käufer.

Die Große Liebe mit dem kleinen Motor

Zwei Jahre später, August 2016. In Bonn-Hangelar bin ich mit Uli Schnettelker verabredet, gemeinsam wollen wir zum Heimatflugplatz der Morane nach Allendorf-Eder fliegen. Die perfekte Gelegenheit, um die Maschine näher kennen zu lernen! Stolze 45 Jahre – sein Alter sieht man dem Ganzmetall-Tiefdecker nicht an. Kein Vergleich zu den zahllosen, mehr oder minder runtergerockten Schleppflugzeugen gleichen Typs hierzulande. Die Zelle, insbesondere der Lack, ist in tadellosem Zustand.

Einer der Gründe, weshalb sich der aktuelle Besitzer und sein Vorgänger für genau dieses Flugzeug entschieden haben, ist seine Historie: „Es war sein Leben lang in privater Hand“, weiß Uli. Keine Schulung, kein Vereinsbetrieb und – wen wundert’s angesichts einer Motorleistung von bescheidenen 100 PS – keine Schlepps. Moderate 2600 Stunden stehen im Bordbuch. Gebaut wurde die Maschine 1972 bei Socata, zunächst flog sie in Frankreich, ab 1976 in Deutschland. 2013 schließlich übernahm Uwe Flinzner sie in Kempten-Durach und brachte sie in ihre neue Heimat, zum Viessmann-Flugplatz in Allendorf-Eder. Doch schon bald wurde ihm klar, dass er etwas Schnelleres mit mehr Zuladung wollte. Deshalb der Verkauf bereits nach einem Jahr.

Gut gepflegt: Uwe Flinzner hat zahlreiche Stunden Arbeit in die Morane gesteckt

Schon auf den ersten Blick ist klar: In diesem Flugzeug, so wie es heute dasteht, stecken viel Arbeit und einige Euros. Zahlreiche Vorarbeiten, etwa Rundumpolieren und eine gründliche Aufbereitung des Innenraums, hatte Uwe Flinzner schon erledigt. So richtig ums Eingemachte kümmerte sich dann Uli Schnettelker. Die Elektrik war reif für eine Kompletterneuerung, eine Aufgabe, der sich der selbstständige Ingenieur für Nachrichtentechnik mit Leidenschaft gewidmet hat.

Foto: Patrick Holland-Moritz
Gepflegte Erscheinung: Ihr Alter sieht man der 45-jährigen D-EIHS nicht an – der Besitzer hält sie glänzend in Schuss

Bei seiner Auslieferung ab Werk war das Flugzeug minimalistisch ausgerüstet – es hatte nicht mal ein Funkgerät. Mehr als 40 Jahre später war der Kabelbaum das, was man als „historisch gewachsen“ bezeichnen kann. „Jeder Vorbesitzer hat irgendwas eingebaut“, erzählt der Eigentümer, „aber nie hat mal jemand was zurückgebaut. Die Kabel vom VOR waren korrodiert, das konnte gar nicht mehr gehen. Für die NDB-Antenne gab es das passende Gerät nicht mehr. Und im Funk rauschte und knackte es nur so.“

Foto: Patrick Holland-Moritz
Gebrauchsspuren: Vor der Restaurierung war das Cockpit wenig einladend. In Panelmitte von oben nach unten: Funk, ADF und Transponder

Somit blieb nur eins: alte Kupferstrippen raus, neue Kabel rein. Auch die Leitungen für statischen Druck und Staudruck waren bei der Aktion dran: „Der Meter kostet nur ein paar Euro. Da muss man nicht lange überlegen“, so Uli Schnettelker.

Nicht lange Überlegt: Nicht nur die Kabel, sondern auch die Leitungen für den Staudruck wurden getauscht

Heute präsentiert sich das erneuerte Panel in einem Mix aus zeitgenössischen Rundinstrumenten und Digitaltechnik. Die Uralt-Funke aus den Siebzigern musste einem aktuellen Gerät mit 8,33-Kilohertz-Raster weichen, außerdem gab’s bei dieser Gelegenheit ein ELT; wenigstens der Mode-S-Transponder war schon vorhanden. Ein herausnehmbares Garmin 695 hilft beim Navigieren. Am Ende der Operation stand ein Eimer voll mit alten Kabeln und Kabelbindern, der neue Wägebericht dürfte fünf Kilo weniger Leermasse ausweisen.

Foto: Patrick Holland-Moritz
Aufgefrischt: Die Sitze sind mit Echtleder bezogen, Nahtmuster und weiße Kedern entsprechen dem Originalzustand. Das Panel hat ein herausnehmbares Garmin 695 bekommen, Funk und Transponder sitzen jetzt nebeneinander

Der Prüfer war von der geleisteten Arbeit sehr angetan. Aus rechtlicher Sicht vereinfacht wurde der Umbau durch CS-STAN (Certification Specifications for Standard Changes and Standard Repairs), eine erst vor wenigen Jahren eingeführte EASA-Regelung.

Die Morane wurde durch CS-STAN abgenommen

Auch in der Kabine hat sich einiges getan. Ein mit Uli befreundeter Sattler hat die Sitze mit schwarzem Leder bezogen, in Anlehnung an den Werkszustand mit weißen Kedern versehen und das originale Nahtmuster gewählt. Geblieben ist der Lack: Der ist nach der Aufbereitung durch den Vorbesitzer in tadellosem Zustand, Nachbesserungen oder gar eine Neulackierung waren schlicht nicht nötig.

Morane MaulMorane MaulFoto: Patrick Holland-Moritz
Morane-Maul: In der Cowling-Öffnung für den Luftfilter ist seitlich ein kleiner Landescheinwerfer aus drei LEDs montiert

Auch der Blick in die Metallstruktur zeigte nichts Verdächtiges: Die Grundierung war auch nach all den Jahren noch drauf. Von außen zeugt ein LED-Landescheinwerfer von der Renovierung. Und der Motor? Auf den Continental O-200A ist der Besitzer besonders stolz, immerhin prangt auf dem Stück amerikanischer Motorentechnik das britische Rolls-Royce-Logo als Zeichen des Lizenzbaus: „In 150 Stunden läuft die TBO ab. Wenn es soweit ist, lasse ich ihn überholen und auf Null setzen. Ein Austausch meines Rolls-Royce kommt nicht in Frage.“

Foto: Patrick Holland-Moritz
Klassiker: Der Continental O-200 arbeitet seit 70 Jahren in zahlreichen Flugzeugtypen. In der MS 880 steckt die Lizenzproduktion von Rolls-Royce

Zeit zum Einsteigen. Darf ich oder darf ich nicht? „Klar, tritt auf den Sitz, das macht nichts“, fordert mich Uli auf. Am Einstieg in einen Tiefdecker hat sich in den letzten vier Jahrzehnten nichts geändert. Der Rucksack wandert über die Schulter in die zweite Reihe: Die Rückbank der D-EIHS hat ohnehin nur dekorativen Charakter – Flüge zu dritt oder gar zu viert sind angesichts der Motorisierung nicht ihre Domäne. Was bleibt, ist ein Zweisitzer mit guter Zuladung. 511 Kilogramm Leermasse stehen 770 Kilo MTOW gegenüber. 105 Liter oder 76 Kilo Avgas passen in die beiden Flächentanks, somit bleiben bei maximaler Endurance 183 Kilo Zuladung für die Kabine. Stammgast in zweiter Reihe ist bei der D-EIHS sowieso bloß Familienhund Flecky.

Zweisitzer mit guter Zuladung: bei maximaler Endurance bleiben der Morane 183 Kilo Zuladung

Das Prozedere für den Motorstart ist klassisch: einspritzen, mixen, anlassen. 100 Pferdestärken aus 3,3 Liter Hubraum erwachen zum Leben. Wir rollen zur Piste 09. Der Start verläuft so, wie man es angesichts der Triebwerksleistung erwarten darf: Es ist ein knackig warmer Spätsommertag, und die Nadel des Varios schlägt eher zögerlich in den positiven Bereich aus. 300 bis 400 Fuß pro Minute müssen genügen, um die Platzrunde nach Süden zu verlassen. In 2200 Fuß leveln wir unter dem Deckel von Köln-Bonn aus. Bei 2500 Umdrehungen pro Minute liegen 90 Knoten an, knapp 170 km/h. Reisegeschwindigkeit erreicht. Zu langsam? Vielleicht. Für Uli zählen andere Werte. Etwa der Spritverbrauch. „Sie fliegt mit 22 Litern Avgas pro Stunde.“ Sogar eine Mogas-Zulassung wäre möglich.

Wirtschaftlichkeit der MoraneWirtschaftlichkeit der MoraneFoto: Patrick Holland-Moritz
„Sie fliegt mit 22 Litern pro Stunde“: Wirtschaftlichkeit gehört zu den Stärken der MS 880 – Geschwindigkeit darf dem Piloten nicht so wichtig sein

Von rechts übernehme ich das Steuer. Mit der enormen V-Stellung seiner Flügel liegt der Tiefdecker stabil in der Luft, auch um Quer- und Hochachse. Langt man richtig in die Ruder, geht es bei Bedarf aber auch mal etwas zackiger ums Eck. Im Langsamflug, ab etwa 70 Knoten, fahren die Vorflügel automatisch aus. Aufgrund ihrer niedrigen Stallspeed von 40 Knoten in Landekonfiguration ist die Morane als STOL-Flugzeug (STOL – short take-off and landing) klassifiziert.

Vorflügel und FowlerVorflügel und FowlerFoto: Patrick Holland-Moritz
Vorflügel und Fowler: Mächtige Auftriebshilfen halten den Tiefdecker bei wenig Fahrt in der Luft

„Luft Mopped“: Wer die Morane nicht fliegen kann, sollte es besser sein lassen

Uli weiß das narrensichere Verhalten in jeder Flug- und Lebenslage zu schätzen. Das gilt insbesondere für die Landung. Wenn andere Piloten bei Seitenwind ins Schwitzen geraten, lässt sich die Rallye Club noch entspannt aufsetzen. „Wer damit nicht fliegen kann, sollte es besser bleiben lassen“, schmunzelt der 50-Jährige. Vielleicht der überzeugendste Grund, sich für die kleine Französin zu entscheiden, sind die Unterhalts- und Wartungskosten. „Im Grunde ist das ja ein Luft-Moped“, sagt Uli.

Luft MoppedLuft MoppedFoto: Patrick Holland-Moritz
„Im Grunde ist das ja ein Luft-Moped“: Uli Schnettelker in seiner liebevoll restaurierten Morane-Saulnier 880 B

Er hat an einem Motorenwart-Lehrgang teilgenommen; seither erledigt er die Wartung des Antriebs selbst. Dadurch lässt der Morane-Besitzer gerade mal 1000 Euro im Jahr für Nachprüfungen und Routinearbeiten in der Allendorfer Werft. Die Versicherung schlägt inklusive Kasko mit rund 600 Euro pro Jahr zu Buche, nicht mehr als beim Auto. Der Flugzeugverkauf war übrigens die Grundlage für eine gute Freundschaft zwischen dem heutigen Besitzer und seinem Vorgänger. Denn so ganz ohne „seine“ Morane mag Uwe Flinzner, der inzwischen an einer Piper PA-28 beteiligt ist, nicht auskommen. Er ist als zweiter Pilot bei der Versicherung eingetragen und nutzt die kleine Französin immer noch gerne für eine Runde um den Kirchturm.

Die Geschichte der Morane-Saulnier MS 880

„Die Morane“, wie die MS 880 und ihre Ableger oft genannt werden, ist bis heute in vielen Vereinen als Schlepp- und Schulflugzeug im Einsatz. Der Ganzmetall-Viersitzer wurde in verschiedenen Versionen produziert, die Unterschiede betreffen Motorisierung und Zuladung, aber auch die Zelle. Die Top-Version wird von einem Sechszylinder angetrieben, dem 235 PS starken Lycoming O-540. Zu den Stärken des Flugzeugs gehören seine Langsamflugeigenschaften sowie Kurzstarts und -landungen, ermöglicht durch die Kombination aus Fowlerklappen und Vorflügeln, die automatisch oberhalb eines bestimmten Anstellwinkels herausgesaugt werden.

Langsamflug MoraneLangsamflug MoraneFoto: Patrick Holland-Moritz
Langsam, aber sicher: Mit 40 Knoten fliegt „die Morane“ noch. So sind sehr kurze Landungen drin. Für extreme Kurzstarts fehlt etwas Power

Am 10. Juni 1959 startete der Prototyp zum Erstflug, damals noch mit 90-PS-Motor. Im November 1961 erhielten die MS 880 B und die mit 145 PS motorisierte MS 885 ihre Zulassung. Als Nachfolgerin brachte Socata in den achtziger Jahren die TB-Serie auf den Markt. Bis dahin entstanden in Frankreich etwa 3300 Exemplare des Tiefdeckers. In Polen wurde das Flugzeug auch über diesen Zeitpunkt hinaus als PZL-110 Koliber in Lizenz gefertigt. Die Namensgebung variierte im Zuge der Produktion: „Rallye“ wurde ab 1979 unter Socata etwa durch „Galopin“ oder „Gaucho“ abgelöst.

Jahrgang der MoraneJahrgang der MoraneFoto: Patrick Holland-Moritz
Jahrgang ’72: Die Nummer 2044 entstand bei Socata – Morane-Saulnier gab’s schon nicht mehr

Auch bei militärischen Betreibern fand das Muster weltweit Verwendung.  Die Herstellergeschichte geht zurück ins Jahr 1911, als die Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier im französischen Puteaux von den Brüdern Léon und Robert Morane sowie Raymond Saulnier gegründet wurde. Nach verschiedenen Umfirmierungen und Übernahmen verschwand der Name Morane-Saulnier im Mai 1965 im Zuge der Verstaatlichung der französischen Luftfahrtunternehmen. Von nun an produzierte Socata (Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires) die Einmot. Heute heißt die Firma Daher, Standort ist Tarbes. Sie baut die Turboprop-Singles der TBM-Familie.

Text & Fotos Patrick Holland-Moritz fliegermagazin 06/2017

Technische Daten
  • D-EIHS
  • 9,7 m
  • 12,28 m2
  • 6,9 m
  • 2,6 m
  • 511 kg
  • 770 kg
  • 105 l (2 x 52,5 l), 96 l ausfliegbar
  • Rolls-Royce O-200A / 100 PS
  • McCauley, 2-Blatt, fest, Metall, 1,73 m
  • 21 – 23,5 l/h (65 – 75 %)
  • 100 m
  • 90 m
  • ca. 325 NM plus 30 Min. Reserve (bei 80 kts)
  • 46 kts
  • 40 kts (30° Klappen)
  • 80 – 87 kts (65 – 75 %)
  • 146 kts
Über den Autor
Lars Tolksdorf

Schlagwörter
  • Morane
  • Morane Saulnier
  • Rallye Club
  • Oldtimerflugzeug
  • Ms 880
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