Inselhopping im Mittelmeer: Mit zwei ULs nach Korsika und Elba

„Wisst Ihr, dass Propriano von Montagmorgen, vier Uhr, bis Donnerstag gesperrt ist?“ Ein neues NOTAM, während unseres Flugs erschienen, und wir erfahren es von Zuhause, durch den Anruf eines Fliegerkollegen. Montag – also morgen! Unsere Gesichtszüge entgleisen in verschiedene Richtungen, die Augenbrauen ziehen sich nach oben, während die Unterkiefer der Gravitation erliegen. Gesperrt? Obwohl wir uns angemeldet hatten und sogar eingeladen waren? Wir können es nicht glauben!

Nun, es gibt Schlimmeres, als vier Tage in der korsischen Hafenstadt Propriano zu verbringen. Aber eigentlich hatten wir uns das anders vorgestellt. Inseln anzufliegen ist immer etwas Besonderes. Da wir die Nord- und die Ostseeküste schon kannten, musste etwas Neues her. Weiter weg. Mit neuen Herausforderungen! Inselhopping im Mittelmeer – es wurde Zeit, diesen lang gehegten Traum zu realisieren. Die Route sollte über Frankreich nach Korsika führen, weiter nach Sardinien, zurück nach Korsika und von dort über Elba nach Lido di Venezia. Den Rückweg über die Alpen wollten wir großzügig in die Hände des Wettergotts legen. Auf Karten in Papierform verzichteten wir komplett. Allerdings boten beide Flugzeuge dreifache elektronische Redundanz von Hardware, Software und Betriebssystem.

Im Tiefflug nach Frankreich

Vom Heimatplatz Mönchsheide in der Eifel bis Saarlois zwingt uns die Bewölkung, tief zu bleiben. Ab der französischen Grenze ist das Wetter dann ebenso freundlich wie FIS („SIV“) Strasbourg. Tief fliegen müssen wir dennoch, da der französische Luftraum mit Beschränkungs- und Sperrgebieten vollgepflastert ist. Auf der Website für militärische Tieffluggebiete in Frankreich haben wir gecheckt, welche aktiv sind: auf unserer Route keine, aber es gibt Lufträume, die nur 800 Fuß AGL zulassen.

Gap-Tallard

Die erste Etappe ist gleich die längste der ganzen Reise und endet bei phantastischem Wetter wie geplant nach drei Stunden in Bourg-en-Bresse (LFHS). Hier schließen wir telefonisch unsere Flugpläne. Am Platz erfahren wir allerdings, dass die Flugsicherung in Frankreich nur einen Flugplan für die ganze Formation wünscht. Gut, dann eben so. Nach dem Checken des Flüssigkeitshaushalts von Mensch und Maschine geht’s ohne Flugplan weiter. Das Isère-Tal bei Grenoble ist landschaftlich ein Hochgenuss, wir können uns nicht satt sehen. Ein Gewitter tiefer drin im Gebirge stört uns nicht, bei einer Ceiling von 6000 Fuß ist der Weg nach Gap frei. Ursprünglich sollte es noch am ersten Tag bis Korsika gehen. Aber zwei Dinge machen uns einen Strich durch die Rechnung. Erstens gibt es heute nur bis Gap ein akzeptables Wetterfenster und zweitens lehnt der Flughafen Calvi (LFKC) unsere PPR-Anfrage ab. Unsere ULs mit modernster Ausstattung wären willkommen, aber Piloten müssen eine Privatpilotenlizenz vorweisen. Die wir nicht haben.

Strecke verkürzen: Zwischenstopp in Le Castellet

Ajaccio (LFKJ) und Bastia (LFKB) dürften wir anfliegen, aus Propriano (LFKO) hatte ich telefonisch aber eine sehr nette Einladung bekommen. So wird unser erstes Ziel auf Korsika eben an der Südwestküste liegen. Allerdings erweitert es die Strecke über Wasser auf die größtmögliche Länge. Sicherheitshalber verkürzen wir die Distanz durch einen zusätzlichen Stopp in Le Castellet (LFMQ) an der französischen Festlandsküste.

Sisteron

Langeweile ist trotzdem nicht zu erwarten: Zum einen könnte das Wetter zwischen Gap und Le Castellet besser sein, zum anderen stehen uns satte zwei Stunden Flug übers offene Meer bevor! Dieses Szenario nötigt uns Respekt ab, der sich durch eine gewisse Anspannung bemerkbar macht. Zunächst fliegen wir durchs Durance-Tal vorbei an Sisteron und Manosque, übersteigen eine dicke Wolkenwand vor dem Sainte-Victoire-Gebirge und genießen die Ausblicke auf Marseille und Aix-en-Provence. In Le Castellet landen wir bei fast wolkenlosem Himmel. Jetzt wird’s richtig spannend. Nochmal DFS-Mails und NOTAMs checken, ein letztes Mal aufs Wetter schauen, Schwimmwesten überstreifen – los geht’s.

Kürzeste Route übers Meer

Der Tower öffnet freundlicherweise unseren Flugplan, und so gestaltet sich die Erstkommunikation mit Toulon Transit einfach. Nach zehn Minuten sind wir bereits über dem Meer. Für die Etappe nach Korsika wählen wir eine der fest definierten Transit-Routen, die durch eine Reihe von Pflichtmeldepunkten und IFR-Waypoints gebildet werden. Das Routing führt uns zunächst an der Küste entlang nach Hyères, dann weiter bis LONSU, einem Punkt, der etwa die Hälfte der Strecke über Wasser markiert. Wir freuen uns darüber, wie entgegenkommend und aufmerksam die FIS-Lotsen sind. Kaum haben wir den Kurs Richtung Korsika geändert, bietet mir eine sympathische Stimme an, ich könne gerne auch etwas höher und damit im Luftraum D fliegen.

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12.12.2023

Wir sind begeistert und fühlen uns sehr gut aufgehoben in 3500 Fuß, ohne irgendeine Spur von Land am Horizont. Drei oder vier Mal setze ich eine Positionsmeldung ab und gebe die erwartete Ankunftszeit für den nächsten Wegpunkt durch. Und dann: Land in Sicht! Für den Kopf ist es nichts anderes, als würden wir Koblenz oder Bremen anfliegen, aber im Bauch haben längst Adrenalin und Dopamin ihre Pegelstände getauscht. Die letzten 15 Minuten sind wir auf der Tower-Frequenz von Ajaccio, der Hauptstadt Korsikas. Der Lotse führt uns auf die kürzest mögliche Route über die Bucht und bietet uns an, die verbleibende Flugzeit, auch außerhalb der CTR, noch auf seiner Frequenz zu bleiben – er würde warten, bis wir sicher gelandet sind, und anschließend unseren Flugplan schließen. Toller Service, wir bedanken uns und konzentrieren uns nun auf die Landung in Propriano.

Funk nicht besetzt: In Frankreich wendet man das „verticale“ Verfahren an

Wie erwartet ist der Funk nicht besetzt. Wir wählen das übliche Verfahren, das in Frankreich „verticale“ heißt und bedeutet, die Piste in 500 Fuß quer zu überfliegen, nach dem Windsack zu schauen, die entsprechende Landerichtung zu wählen, eine Blindmeldungen abzugeben und zu landen. Bei einem französischen Abendessen lassen wir den Tag gemütlich und entspannt ausklingen – dachten wir. Denn plötzlich klingelt das Telefon. Es ist der heimatliche Fliegerkollege, der fragt, ob wir über die anstehende Sperrung Proprianos informiert seien.

Korsika erreicht

Die Nacht wird unruhig, am nächsten Morgen steigt die Spannung weiter. Als wir gegen neun Uhr den Flugplatz erreichen, sind fünf französische Crews dabei, ihre Maschinen für den Start vorzubereiten. Alles scheint seinen normalen Gang zu nehmen. Fehlalarm? Beruhigung kommt auf. Ist das nun typisch deutsch, dass wir die Einzigen sind, die das NOTAM gelesen haben? Jedenfalls scheinen wir schlafende Hunde zu wecken, denn nicht mal der Platzbetreiber kennt es! Und jetzt will er natürlich niemanden mehr starten lassen. Diskutieren, lamentieren, telefonieren, hoffen, bangen – es vergehen zwei Stunden, bis es dem Betreiber gelingt, das NOTAM vorübergehend außer Kraft zu setzen, bis 13.00 Uhr.

Flugplatz gesperrt: Wir starten mit zwei Stunden Verspätung

Mit zwei Stunden Flugplan-Verspätung starten wir, und es sollte ein grandioser Flug werden: tiefblaues Meer, türkisfarbenes Wasser in den Buchten, schneebedeckte Berge im Hintergrund, Segelboote und große Yachten, die ihre vergängliche weiße Spur auf dem Wasser hinterlassen. Vielleicht noch die Umlaufbahn – ansonsten können wir uns heute Morgen nichts Schöneres vorstellen. Nicht umsonst heißt Korsika bei den Einheimischen Kallístê, die Schönste unter den Inseln im Mittelmeer. Napoleon will sie sogar mit geschlossenen Augen an ihrem Duft erkannt haben.

Bonifacio

Ganz sicher ist Korsika aber eine Augenweide, besonders hier an seiner südlichsten Spitze, mit dem Blick auf Bonifacio. Viele Häuser wurden direkt auf die Felskante gebaut. Auch die Meerenge, die wir gleich überfliegen, trägt den Namen der Stadt: Straße von Bonifacio. Die Kontrollzone von Olbia wollen wir östlich umfliegen, um von der Insel Tavolara Fotos zu schießen. Aber FIS Roma fordert uns auf, Olbia Tower zu rufen. Auf meine Bitte, nicht in die Kontrollzone einzufliegen, kommt die unmissverständliche Antwort: „Negative, contact Olbia Tower on 118,975.“ Was ist denn da los? Seit wann wird man denn „gezwungen“, durch eine CTR zu fliegen? Auch vom Tower kommt eine negative Antwort. Wir sollten des Rätsels Lösung aber noch erfahren.

Gesperrter Luftraum wegen Clooney

Kaum 30 Minuten in der Luft, sind wir über Sardinien, dem Stück Land, das angeblich der letzte Schritt im Schöpfungsakt war: Im Anschluss an die Erschaffung der Welt soll Gott einen übrig gebliebenen Felsbrocken ins Mittelmeer geworfen und festgetreten haben. So jedenfalls will es die Legende, die sich um die Entstehung der Insel rankt. Ein herzliches „grazie mille!“ an Olbia Tower, und es sind nur noch wenige Minuten bis San Teodoro, einem kleinen Aviosuperficie in der Nähe der gleichnamigen Stadt an der Nordostküste Sardiniens. Mit den Eigentümern und Betreibern Rosy und Salvatore Biddau hatte ich zwei Mal telefoniert. Es sollte der schönste aller Anflüge unserer Reise werden, parallel zur Küstenlinie über eine mit Felsbrocken übersäte Lagune auf die Piste 33 – atemberaubend! Man möchte gleich durchstarten und nochmal landen.

San Teodoro

Leider müssen wir uns in den zwei Tagen auf Sardinien auf die Ost- und Nordküste beschränken, denn im Süden und Westen toben sich mehrere Regengebiete aus. Der größere von zwei Rundflügen führt uns ein Stück weit die Küste hinunter bis Arbatax, dann auf Nordwestkurs diagonal übers Land nach Sassari und weiter nach Nordosten an die Costa Paradiso. Am Abend klärt uns Salvatore dann darüber auf, dass George Clooney gerade auf Tavolara einen Film drehe und der Luftraum deshalb gesperrt sei. Hollywood ist also wieder mal hier, mit aller Macht.

Wolkenverhangenes Elba

Auf dem Rückweg überqueren wir das überwiegend wolkenverhangene Korsika von Südwest nach Nordost. Da ich am Flugplatz Corte (LFKT) im Landesinneren einen sehr freundlichen Kontakt hatte, soll es dort eine Pause geben. Ein letzter Blick auf unseren „George-Clooney-Felsen“ und die Maddalena-Inseln – schon schweben wir wieder an der Skyline von Bonifacio vorbei. Wir blicken zurück auf Propriano und hören auf der FIS-Frequenz, dass einem Flieger die Landung verwehrt wird. Schmunzeln im Cockpit.

Bärenfelsen

Dann melden wir uns bei Ajaccio Tower und bitten um Durchflug der Kontrollzone von S nach NZ. Über den Col de Vizzavona wollen wir nach Corte. Da der Passüberflug jedoch mindestens 5000 Fuß erfordert, sind wir nicht sicher, ob die nutzbare Höhe reicht: Auf der Südseite ist es frei, aber auf der Nordseite sehen wir Wolken auf 4000 Fuß herumhängen. Zum Glück gibt es ein paar Lücken, und so ist Corte machbar. Das zweite Leg des Tages führt zunächst nach Norden, vorbei am wunderschönen Restonica-Tal, bevor wir nach Osten in Richtung CTR Bastia abbiegen. Eine Funkverbindung mit FIS bekommen wir hier zwischen den Bergen erwartungsgemäß nicht. Aber der Turmlotse von Bastia meldet sich und öffnet unseren Flugplan mit 20-minütiger Verspätung. An der Küste scheint auch wieder die Sonne, und schon eine Viertelstunde später taucht Elba im Dunst auf.

Marina di Campo wird auch von Regional-Airlines genutzt

Der Flugplatz Marina di Campo (LIRJ) liegt in der Mitte der Insel, idyllisch in einer Tiefebene. Wir bekommen den anspruchsvolleren, in einem Linksbogen unmittelbar am Berg entlangführenden Anflug von Norden auf die Piste 16 zugewiesen. Auf Nachfrage dürfen wir sogar einen der nagelneuen Zelt-Hangars benutzen. Und im Kontrast zu den astronomischen Mogas-Preisen kostet dieses Zelt für zwei ULs nur 20 Euro. Ein Hotel haben wir bereits gestern gebucht, ein kostenloser Shuttle holt uns ab. Am nächsten Tag, bei phantastischem Wetter und ohne Flugplan, starten wir auf der „34“ und drehen noch eine große Runde gegen den Uhrzeigersinn um die Insel. Der Tower bittet uns, ihm das Verlassen der Insel anzukündigen, und so wechseln wir erst an der Nordspitze Elbas auf FIS Roma.

Marina di Campo

Quer durch die Toskana und Emilia-Romagna führt die Route nun vorbei an Volterra, San Gimignano und über das Chianti-Gebiet. Hier gibt es keinen Ort, den ich nicht kenne, Erinnerungen werden wach. Als wir Florenz passieren, fordert uns FIS auf, Florenz Radar zu rufen. So etwas ist zwar auch in Deutschland nicht ungewöhnlich, sofern man im Luftraum D fliegt. Aber hier fliegen wir in E, an D vorbei, und sollen trotzdem unsere Position melden. Außerdem fordert uns FIS regelmäßig auf, den nächsten Waypoint und die dazugehörige Ankunftszeit zu nennen. Das ist dann aber auch schon der einzige Unterschied zu Streckenflügen in Deutschland.

Alpenüberquerung über den Brenner

Venedig kommt näher. Wir genießen die traumhafte Landschaft entlang der Inselkette von Albarella bis Lido di Venezia (LIPV). Besonders das Städtchen Chioggia, „Klein-Venedig“ genannt, ist eine Reise wert. Venedig selbst liegt im Dunst. Zu unserer großen Überraschung dürfen wir auf den langen Endanflug der Piste 05 einschwenken – immerhin: Es geht mitten über die Stadt. Anderntags tiefe Wolken, starker Wind und gelegentliche Regenschauer – an Fliegen ist nicht zu denken. Also ein weiterer Tag auf der Insel, was aber keine schlechte Sache ist. Eine ganze Woche könnte man hier ohne Langeweile verbringen.

Bei der Alpenüberquerung Richtung Heimat entscheiden wir uns aus Sicherheitsgründen für den Brenner. Die Passhöhe beträgt nur 4500 Fuß; höhere Regionen könnten in Wolken sein. Als wir am Flugplatz ankommen, erwartet uns der Chef schon mit dem Telefonhörer in der Hand: Ich solle mal in Mailand anrufen, es gäbe Fragen zu unserem Flugplan. Schon wieder Probleme? Eine freundliche Stimme fragt, ob wir „Basico“- oder „Avanzato“-ULs seien? Ich stutze, denn die Antwort ergibt sich aus unserem Flugplan; dort ist die Ausstattung ja genau beschrieben. „Selbstverständlich Avanzato“, antworte ich, worauf die Frage kommt, warum wir nur einen Flugplan aufgegeben hätten, wo wir doch mit zwei ULs unterwegs seien. Ich atme ein Mal tief ein und langsam wieder aus.

Zwei ULs, zwei Flugpläne

„Zwei ULs, zwei Flugpläne“ lautet der Auftrag. Wie man’s macht, macht man’s verkehrt. Wir umfliegen die CTR Venezia südlich und nehmen hinter Padova mit großer Freude zur Kenntnis, dass die Berge wider Erwarten frei sind. So können wir unsere durchs Eisacktal geplante Route deutlich abkürzen. Es geht am Ascotal und am Lago di Caldonazzo vorbei, wir passieren Bozen östlich und halten Kurs auf Innsbruck. Trotz unserer Höhe von 6000 bis 7000 Fuß bekommen wir keine Verbindung mit FIS Padova. Erst der Tower Innsbruck antwortet uns.

Wir verlassen die CTR über Seefeld und landen eine halbe Stunde später in Jesenwang. Ein letztes Mal heißt es: „Flugplan geschlossen.“ Der zweistündige Heimflug in die Eifel ist ein Slalom um Regenschauer und Gewitterzellen herum. Eine Regenradar-App und der eine oder andere FIS-Hinweis lassen den Flug aber sicher und ohne Langeweile zu Ende gehen. Nach acht Tagen und 22 Stunden Flugzeit sind wir wieder zu Hause. 3600 fantastische Flugkilometer liegen hinter uns. Wir haben zahlreiche nette Menschen kennen gelernt, viel Flugerfahrung gesammelt und etwa 800 Gigabyte Videomaterial produziert, von dem ein kleiner Teil hier zu sehen ist: www.dh-on-tour.de/flying sowie www.youtube.com/user/DHOntour

Text & Fotos: Herbert Brendel