Pilot Report: Glasair III von NewGlasair

„Würdest Du eine Glasair III stallen?“ Vor meinem Besuch in Laupheim wollte ich die Einschätzung eines befreundeten Piloten hören, der schon mal eine Glasair geflogen hatte. „Warum?“ „Für einen Pilot Report.“ Schweigen. Dann Luftholen: „Ich würd’s lassen, eine Lancair jederzeit, aber die Glasair III ist ein Hot Rod. Hängt natürlich auch davon ab, was der Typ draufhat, der neben Dir sitzt.“ Ich wusste so gut wie nichts über Gerhard Welz. Doch: dass seine Maschine von Uli Schell eingeflogen worden war. Uli Schell! Testpilot bei Grob, Kunstflieger, exzellenter Ruf … Und es gab noch eine Information, die mir willkommen war: Unter Welz’ Telefonnummer hatte sich eine Zahnarzthelferin gemeldet. Wahrscheinlich hat er Kohle und nicht geknausert beim Bau und bei der Erprobung … Kein Klischee war mir zu platt bei meinem Bemühen um Zweckoptimismus.

Nichts deutet darauf hin, dass Gerhard Welz bei seiner Glasair irgend einen Aufwand gescheut haben könnte – das ist mein Eindruck, als „The blue Max“ in Laupheim vor mir steht. „Blue“? Und warum „Max“? Die Erklärung des Erbauers: Im Ersten Weltkrieg sei der Orden „Pour le Mérite“, den auch Jagdflieger erhielten, salopp „Der blaue Max“ genannt worden. Die Glasair III sei für ihn so etwas wie ein Jagdflugzeug und immerhin habe sie blaue Streifen. Zehn Jahre Bauzeit, rund 100 000 Dollar reine Materialkosten, 4500 Arbeitsstunden, nochmal 1000 durch einen Partner bei der Endmontage: Warum tut man sich sowas an? Die Antwort, die Gerhand Welz gibt, ist nicht nur eine logische Schlussfolgerung aus rationalen Erwägungen. Schnell reisen und Kunstflug machen, sicher, das war dem Schwaben schon wichtig. Aber schnell war seine Turbo-Mooney 231 auch, und Kunstflug – dafür gibt es speziellere Apparate.

Keine Einstiegsstufe, kein Trittbelag auf der Fläche: Die Glasair III ist ganz auf Speed optimiert

Dass der Familienvater bereit war, soviel Lebenszeit und Energie in die Glasair III zu stecken, hat mit der Ausstrahlung dieses Tiefdeckers zu tun. Ihr kann man verfallen. Kaum eine andere moderne Kolbeneinmot, die Platz für zwei Personen bietet, riecht so sehr nach Power und Speed. Die Lancair Legacy ist wunderschön, aber zu kultiviert, um wirklich aufregend zu sein, die „IV“ zu groß für einen Racer, die Questair Venture eher exzentrisch als imponierend. Und die Thunder Mustang ist tot. Die Glasair III ist gerade groß genug, um zwei Personen mit 300 PS durch die Luft beamen zu können. Mit ihrer langen Schnauze, dem schlanken Flügel, flachen Rumpf und nach hinten fliehenden Seitenleitwerk wirkt sie aber keineswegs gedrungen, sondern ungeheuer schnittig.

Am Boden wird dieser Eindruck durch die langen Fahrwerksbeine verstärkt, auf denen sie so hoch über dem Asphalt zu schweben scheint, als wären die Räder, weit unten, nur ein lästiger Rest, mit dem sie nichts zu tun haben will. Die Glasair III orientiert sich nach oben. Ihr Design verkündet Ungeduld, fast aggressive Entschlossenheit. Auch weil der vordere, nach vorn geneigte Haubenrahmen, hinter dem die Kanzelkontur weiter ansteigt, die Frontscheibe flach macht wie bei Muscle Cars mit gestutzten Dachsäulen. Das verleiht der Glasair einen Blick, als könne sie sich gerade noch davor zurückhalten, etwas Böses zu tun. Auf solche Ideen käme eine Legacy nie. Die Glasair ist frecher, eckiger, hat keinen fast elliptisch erscheinenden, akademisch optimierten Mehrfachtrapez-Flügel, sondern eine gerade Vorder- und Hinterkane. Linien wie hingeknallt, treffsicher an der richtigen Stelle.

Wenn bei Lancair eine feinsinnige Symphonie aus den Lautsprechern rieselte, um den Legacy-Designer zu inspirieren, dann drehte der Glasair-Mann seinen Röhrenverstärker voll auf und gab sich ein paar rotzige Gitarrenriffs, unanständig verzerrt, aber geraderaus. Irgendwie scheint dieses Flugzeug zur Zielstrebigkeit ihres Erbauers zu passen: mit 17 PPL-C, mit 18 -B, mit 21 -A, dazu Kunstflug- und IFR-Ausbildung. Fast 30 Typen hat Gerhard Welz bis heute geflogen, vom Spatz bis zur Bonanza. Rund 700 Stunden standen in seinem Flugbuch, als er zum ersten Mal mit seiner Glasair III abhob, zirka 500, als er sie zu bauen begann. Das war 1992. Bestellt wurde der Kit allerdings erst, nachdem Welz geklärt hatte, ob die Glasair überhaupt in seinen Keller passen würde. Gerade so! Umgehend folgte der erste Bauabschnitt: In der Kellerwand mussten zwei kleine Fenster durch ein großes ersetzt werden …

Die nächsten Jahre arbeitet der Hausherr im Keller an der Maschine, neben seinem Fulltime-Job als Zahnarzt. Zur Montage der Fläche an den Rumpf verfrachtete er alles in eine angemietete Doppelgarage. Fast acht Jahre nach Baubeginn ging’s in die Lackiererei, wo ein dreiviertel Jahr lang immer wieder gespachtelt, geschliffen und lackiert wurde. Schließlich vergingen nochmal eineinhalb Jahre am Flugplatz Laupheim: elektrische und hydraulische Systeme einbauen, Antennen installieren, Hydraulik befüllen und entlüften, statische Tests durchführen – ohne die 1000 Arbeitsstunden seines Endmontage Partners Werner Hanold hätte alles noch viel länger gedauert. Am 18. Mai 2002 hob Uli Schell die D-EXGW zum ersten Mal ab. Drei Flüge unternahm der Testpilot allein, sieben Mal saß Gerhard Welz neben dem Profi im Cockpit, bevor er die Verantwortung selbst übernahm. Probleme? Kurz nach dem Erstflug tropfte Sprit aus dem rechten Flügel; bei der Glasair schwappt das Benzin direkt in den Composite-Hohlräumen.

Auf seinen langen Fahrwerksbeinen thront der Renner hoch über der Bahn – beim Landen entsteht kaum ein Bodeneffekt

Ein viertel Jahr lang suchte man nach der Ursache, auch mit einem Endoskop. Schon dachte der Erbauer daran, den Flügel aufzuschneiden, als er herausfand, dass lediglich am Entlüftungsrohr zwischen dem großen Tankbereich vor dem Hauptholm und einem kleineren dahinter Sprit durchs GFK sickerte. Mit einer selbst gebauten Harzpumpe ließ sich die undichte Stellen von außen schließen. Auch am linken Flügel, wo das gleiche Problem wenig später auftrat. Bis zu meinem Besuch in Laupheim war die Maschine etwa 60 Stunden in der Luft. Als ich meinen Fuß zum Einsteigen auf die Fläche setzten will, zögere ich einen Moment: „Wo …?“ Schnell reicht mir Gerhard Welz eine schmale Plastikmatte – er habe es einfach nicht übers Herz gebracht, etwas Raues auf die mühevoll optimierte Oberfläche zu kleben. Was das Platzangebot betrifft, fühle ich mich in dem 1,07 Meter breiten Cockpit wie in einem UL.

Sonst ist alles anders, auch der große Kofferraum hinter den Sitzen. Durch deren gute Seitenführung, die hohe Mittelkonsole und die dicht am Kopf verlaufende Kanzel umschließt das Flugzeug den Körper relativ eng. Aber will man es anders? Nein, man will in so einem Racer nicht bloß an den Sitz geschnallt sein, in einem diffus verfügbaren Innenraum. Die Glasair gibt mir sofort ein Gefühl der Verbundenheit. Sie muss ergonomisch nicht erschlossen werden, sondern korrespondiert von sich aus mit dem Piloten. Mir gefallen die kurzen Knüppel, die aus den weit nach vorn gepolsterten Sitzflächen ragen, ebenso die Motorbedienhebel Marke Welz, die der Erbauer mit Plastikgriffen der PA-28 kombinierte. Bis er alle Systeme mit mir durchgegangen ist, vergeht allerdings eine Weile. Schließlich ist die Glasair III schon von Haus aus ein komplexes Flugzeug und diese hier IFR-ausgestattet, mit Autopilot und Sauerstoff-Anlage.

Dass der Mann neben mir den Start übernimmt, stört mich nicht – zehn Jahre, 5500 Stunden … Startcheck, Run-up, Klappen auf 15 Grad – das übliche Programm. Doch dann stellt Welz das Flugzeug 15 Grad schräg zur Centerline hin, ungefähr so, wie sie dir den ersten Tequila hingestellt haben, mit einer großen Zitronenscheibe, damit du das, was dann folgt, besser verkraftest. Dabei geht es jetzt nur darum, die rechte Bremse zu schonen, wenn Torque und Slipstream zuschlagen. Es ist halb so schlimm. Der 8,8-Liter- Sechszylinder bollert zwar gewaltig los, aber ich habe nicht das Gefühl, dass meine Sinne überfordert wären. 70 Knoten, die Nase kommt hoch, 80, wir heben ab, beschleunigen auf 110, Flaps und Fahrwerk rein – in einem merkwürdigen Winkel gafft die Erde durchs Seitenfenster, als wir uns mit 2000 Fuß pro Minute von ihr verabschieden.

Ausleveln in 7500 Fuß, 75 Prozent Power mit 2400 Umdrehungen pro Minute und 24 Inch Ladedruck, am Knüppel ein paarmal kurz mit dem Daumen auf die Nose-down-Trimmtaste getippt: 200 Knoten zeigt der Fahrtmesser an, das sind 230 True Airspeed oder 426 Kilometer pro Stunde. Dass sich der Lycoming in dieser Zeit 59 Liter einspritzen lässt, mag unanständig klingen. Doch es ist auch nichts anderes, als wenn ein Autofahrer von „13,8 Litern auf 100 Kilometer“ spricht – falsch, es ist etwas anderes: Der Autofahrer kann von Luftlinie nur träumen. Und davon, in zwei Stunden und neun Minuten mal kurz von Laupheim (südlich von Ulm) nach Malmö zum Mittagessen zu düsen, wie es Gerhard Welz mit Passagier schon gemacht hat. „Ohne den PAR-Approach wären wir unter zwei Stunden geblieben.“ Jede Flugsekunde in der Glasair III ist unglaublich raumgreifend. Selbst in großer Höhe. Dabei hatte ich mir das Steuerverhalten viel sensibler vorgestellt.

Das Fahrwerk ist sehr hochwertig für ein Kitplane

Knüppelkräfte und -wege überfordern einen Normalpiloten keineswegs. Die Maschine liegt satt in der Luft; stabil, aber agil, „Fighter Feeling“ nennt es Gerhard Welz. Rein motorisch ist die Glasair einfacher zu fliegen als einige schnelle ULs. Durch die hohe Geschwindigkeit muss der Pilot allerdings Manöver vorausschauender planen und die Konsequenzen seiner Steuerausschläge besser abschätzen können. Als ich etwa bei einer meiner ersten Steilkurven ungewollten Höhenverlust bemerke, ziehe ich zu kräftig – prompt liegen drei g an. Das macht zwar nichts, denn die Glasair verträgt plus sechs und minus vier. Aber mir wird bewusst, dass man bei richtigen Fehlern schnell an die Grenzen der Behaglichkeit stoßen kann. Das ist auch nicht erstaunlich: 300 PS und 1134 Kilogramm maximale Abflugmasse ergeben ein Leistungsgewicht von 3,78 Kilo pro PS. Eine P-51 Mustang kommt auf 3,26.

Fliegt man die D-EXGW nicht mit MTOM, sondern 209 Kilo Zuladung, steht das gleiche Leistungsgewicht zur Verfügung wie bei dem vollbeladenen 1612-PS-Monster. Damit animiert der Kitplane-Zweisitzer natürlich zu häufigen Änderungen der Fluglage: Es ist ein Höllenspaß, mit 270 Knoten in einer Steilkurve durch Wolkenlöcher hinunterzustechen, um die ganze Energie dann in einem weiten Aufwärtsbogen Richtung Kosmos umzuleiten. Als ich bei so einem Manöver eine Ewigkeit lang nur blauen Himmel vor mir sehe, frage ich mich, wann er schwarz wird und warum’s die Jungs um Burt Rutan beim X-Price nie mit einer Glasair III versucht haben. Bei einem dieser Steigflüge mit Überfahrt drücke ich die Maschine mit genau soviel Ruderausschlag in den Horizontal- und gleich weiter in den Sinkflug, dass wir eine ganze Weile lang schwerelos sind. Andere mieten für Parabelflüge einen Großraumtransporter.

Den Landeanflug verteile ich großspurig über halb Oberschwaben. Das ist neu für mich: Durch die hohe Geschwindigkeit muss ich in anderen Dimensionen denken. Speed, Höhe, Power, Prop, Fahrwerk, Klappen, Zusatzbenzinpumpe – wann welche Werte anliegen müssen und Handgriffe fällig sind, dafür gibt’s einen viel kleineren Zeitrahmen als in einem langsameren Flugzeug. Mit 140 Knoten nähern wir uns dem Platz und sinken mit 700 Fuß pro Minute; bei 120 Knoten Fahrwerk raus und Flaps auf 30 Grad. Im Endteil die Fahrt auf 100 Knoten zurück, Klappen jetzt 40 Grad. Wie auf Schienen nähern wir uns der Schwelle; kurz davor übernimmt Gerhard Welz – leider, aber so war es abgesprochen –, fliegt die Glasair mit etwas Power bis an den Boden hin, ein kleiner Abfangbogen, Gas ganz raus, die Haupträder berühren den Asphalt, sofort nickt die Maschine aufs Bugrad.

„Sie ist im Endteil zwar schneller als eine Mooney, aber einfacher zu landen“, sagt der Glasair-Pilot, „fünf Knoten zuviel, und die Mooney schwebt ewig“. Anders die Glasair: Das hochbeinige Fahrwerk, die kleine Fläche, da bilde sich kaum ein Bodeneffekt. Tatsächlich hat die Glasair III mehr als die doppelte Flächenbelastung einer Cessna 172, fast soviel wie eine King Air. 800 Meter Asphalt, das ist zur Zeit das Minimum, unter dem der Blue-Max- Mann einen Platz nicht anfliegt. Die Start- und Landestrecke beträgt zwar nicht mehr als 300 Meter, aber der Besitzer will sich nur langsam an kürzere Bahnen rantasten. Graspisten hat er noch nicht ausprobiert, das kommt demnächst. Was ihn reizt, sind große Strecken. Zum Beispiel über den Nordatlantik. Immerhin wurde schon dreimal mit einer Glasair die Erde umrundet.

Auf langen Strecken, bemerkt der 44-Jährige, seien kurze Pisten eigentlich auch nicht das Problem – da fliege man ohnehin meist große Plätze an, schon wegen Sprit und Zoll. Und wenn man einfach so lokal in der Gegend rumgondeln wolle, ergänzt er mit einem grinsenden Blick zu Fotopilot Jürgen Drummer, „dann fliegen wir Taylorcraft.„

Konstruktion und Bauweise

Als schnellstes Modell des Kitplane-Herstellers New Glasair/New GlaStar (früher Stoddard-Hamilton), kam 1986 die Glasair III auf den Markt. Die erste Glasair startete 1979 zum Jungfernflug. Anfangs wurde die Maschine nur als Taildragger angeboten, später auch mit festem oder einziehbarem Bugradfahrwerk. Gegenüber der ebenfalls 1986 eingeführten Glasair II-S, die für Vierzylinder von 150 bis 200 PS ausgelegt ist, unterscheidet sich die „III“ durch mehrere Merkmale: Sowohl vor als auch hinter der Kabine ist der Rumpf länger, insgesamt 41 Zentimeter. Stärker ins Auge fällt das deutlich größere Seitenleitwerk. Der wesentliche Unterschied betrifft aber die Motorisierung: Die Glasair III ist für Sechszylinder-Lycomings (260/300 PS) konstruiert. Sie wird nur mit Dreibein-Einziehfahrwerk angeboten. Gefertigt ist die Maschine fast vollständig in GFK; nur beim Höhenleitwerk kommt CFK zum Einsatz. Gefertigt ist die Maschine fast vollständig in GFK; nur beim Höhenleitwerk kommt CFK zum Einsatz.

Besonderheit: Laminiert werden die Kunststoff- Teile mit Vinylester-Harz. Im Gegensatz zu Epoxydharz sind beim Umgang mit diesem Harz keine allergischen Reaktionen bekannt. Und es macht den „wet wing“ ohne weitere Vorkehrungen dicht. Der Glaisair-III-Rumpf besteht im wesentlichen aus vier großen Segmenten: den beiden Seitenteilen mit angeformter Seitenleitwerksflosse sowie dem vorderen und hinteren Rumpfboden. Auch das Höhenleitwerk und die Fläche sind werksseitig nicht geschlossen. Weniger Arbeit fällt mit dem „Jump Start“- Rumpf-Kit an. Hier ist die Zelle schon geschlossen, weitere Arbeiten sind ebenfalls erledigt. Zeitersparnis laut Hersteller: zirka 350 bis 450 Stunden. Auch für den Flügel gibt’s eine Schnellbau-Option, durch die sich die Bauzeit um weitere 300 bis 400 Stunden verkürze.

In diesem Fall ist der Haupt- und Hilfsholm bereits mit der unteren Flügelschale verbunden, die Rippen sind eingeklebt und wesentliche Vorarbeiten für den Einbau des Fahrwerks erledigt. Doch auch bei der „Jump Start“-Variante fallen noch Laminierarbeiten an, unter anderem die Verklebung des vorgefertigten Flügels mit der oberen Flügelschale. Der Kraftstoff ist in den Hohlräumen der durchgehenden Fläche untergebracht („wet wing“) sowie in einem 30-Liter-Headertank. Statt der normalen Randbögen können verlängerte Flügelenden an die Fläche geschraubt werden. Die Spannweite nimmt dadurch um 1,22 Meter zu. Auch die „extended tips“ fassen optional Sprit. Nicht nur die Reichweite ist mit der langen Fläche höher, sondern auch die Reise- und Maximalgeschwindigkeit (mehr auftriebserzeugende Fläche, weniger Anstellwinkel, kleinerer Auftriebsbeiwert, weniger induzierter Widerstand und dadurch weniger Gesamtwiderstand – trotz erhöhtem Formwiderstand).

Ein weiterer Vorteil der langen Fläche besteht in der niedrigeren Stallspeed. Einziger Nachteil: Die Rollrate steigt von 90 auf 140 Grad pro Sekunde. Die Federtrimmung, die aufs Höhenrudergestänge arbeitet, wird mechanisch oder wahlweise elektrisch bedient. Auch die Klappen lassen sich entweder mechanisch oder elektrisch fahren. Standard-Flaps und Spaltklappen stehen zur Wahl. Vorteil der Spaltklappen: verkürzte Start- und Landerollstrecke, eine um 17 Knoten höhere maximale Klappengeschwindigkeit sowie eine um sechs Knoten niedrigere Stallspeed. Das Fahrwerk der Glasair III wird hydraulisch aktiviert. Auch die (Fußspitzen-)Bremsen arbeiten hydraulisch. Mit ihnen muss beim langsamen Rollen gesteuert werden; das Bugrad kann frei rotieren. Neben seinen Tiefdeckern bietet New Glasair/New GlaStar auch die Hochdecker-Modelle Sportsman 2 + 2 und GlaStar an. Das Unternehmen hat schon über 2500 Kits verkauft; zirka 1200 Maschinen fliegen weltweit.

fliegermagazin 3/2005