UL-Pilot-Report: Skyper GT9 von Tomark AERO

Die Dostál-Flosse – was ist damit? Sofort war mir das markante Design-Merkmal am Skyper aufgefallen, als Tomark den unverkleideten Prototypen auf der AERO 2014 zum ersten Mal präsentiert hatte. Wie beim Shark oder beim Skyboy sah sie aus … oder beim Rider! Überhaupt: Glich nicht das ganze Flugzeug dem Rider? 


Tatsächlich steckt hinter allen drei Mustern der tschechische Konstrukteur Jaroslav Dostál, dessen Flugzeuge bei mehreren UL-Firmen zum Serienprodukt wurden. Skyboy (InterPlane, Tschechien) und Shark (Shark Aero, Slowakei) blieben in der Nähe, während der MD-3 Rider in die Lombardei ging; dort hat Next Aircraft als Hersteller mittlerweile Flyitalia abgelöst. Doch als der Skyper jetzt bei Tomark-Importeur Peter Kuhn in Kamenz vor mir steht, sieht die Seitenruderflosse, einst geschwungen und zum Ruder hin spitz auslaufend, überhaupt nicht mehr nach Dostál aus.

Die Skyper ist der Nachfolger des Rider

Die Rundung ist weg, die Form konventioneller, was zum übrigen Design aber besser passt als die stark geneigte Haifischflosse, die in Kombination mit der nach vorn gepfeilten Tragfläche immer irgendwie zu schnell wirkte. „So bietet das Seitenleitwerk mehr Fläche, wenn es beim Trudeln vom Höhenleitwerk abgeschattet wird“, sagt Peter Kuhn, als ich seine Vorführmaschine betrachte. Aha. „Falls es überhaupt dazu kommt“, ergänzt er, aber vorgesehen sei Trudeln bei ULs natürlich nicht. Und dann klärt er mich auf, dass der Skyper der Nachfolger des Rider sei, eine Weiterentwicklung des slowakischen Herstellers Tomark Aero, ganz unabhängig von der italienischen Verwandschaft.

Kunststoff … der Rumpf muss aus Kunststoff sein, sphärische Rundungen, auch hinter der Motorhaube, das geht nicht mit Metall, jedenfalls nicht mit vertretbarem Aufwand … Oder ist das nur eine Kunststoffhaut, wie bei der C42 mit ihrer Zentralrohr-Konstruktion? Die nähere Betrachtung verrät: ja und nein. Bei offenen Türen kommen im Fußraum und unterm Dach Stahlrohre zum Vorschein, die CfK-Außenhaut ist nur formgebend, nicht tragend. Sie reicht bis knapp vor die Flügelhinterkante, wo der aus Aluminium gefertigte Leitwerksträger an den Stahlrohrverbund geschraubt ist.

Abgesehen von typischen Kunststoffteilen wie Cowling, Randbögen, Fahrwerksschwingen und Radverkleidungen besteht der übrige Flieger aus Metall. Das hat seine Gründe: Tomark war schon auf Metallverarbeitung spezialisiert, bevor Firmengründer Daniel Tomko und sein Sohn, der den gleichen Vornamen hat, Flugzeuge zu bauen begannen. Mit rund 400 Mitarbeitern produziert das Familienunternehmen in der ostslowakischen Stadt Prešov Fahrgestelle für Sattelschlepper-Auflieger und Präzisionsteile aus Metall.

Neben dem Skyper besitzt Tomark Aero auch den Tiefdecker Viper

Im Tochterunternehmen Tomark Aero, das 2007 gegründet wurde, kümmern sich etwa 50 Leute um den Tiefdecker Viper SD4, den es als UL (Pilot Report in fliegermagazin #11.2011) und als Europa-LSA gibt, sowie um den Skyper GT9.

Auf dem Vorfeld in Kamenz, wo Peter Kuhns Flugsportzentrum Bautzen seine Homebase hat, steige ich gemeinsam mit dem Musterbetreuer ins Cockpit. Die großen Türen öffnen sich neuerdings nach oben, beim ersten Skyper waren sie wie beim Rider vorn angeschlagen. Über die angenehm niedrige Türschwelle rutscht man in eine Kuhle – an ihrer Hinterkante dürfte die nicht verstellbare Sitzschale fast den Rumpfboden berühren. Die Pedale … Fußspitzenbremsen? Nein, kurze Hebel, die sich seitlich rausziehen und verdreht wieder einrasten lassen. So kann man die Pedale an unterschiedliche Beinlängen anpassen. Mit der rechten Hand bedient der Pilot drei Hebel: Choke, Gas und Bremse.

Der Bremshebel, ganz hinten, ist so platziert, dass man die Finger auf dem Gas lassen und gleichzeitig mit dem Handballen die Bremse drücken kann. In Endstellung lässt sie sich per Stift mit dem Daumen verriegeln; drückt man den Hebel ganz durch, springt der Stift wieder raus. Die linke Hand braucht der Pilot nur vom Knüppel zu nehmen, um die Landeklappen zu bedienen. Der Hebel links im Panel hat vier Positionen: für 0, 15, 24 und 30 Grad. Getrimmt wird ebenfalls elektrisch, mit Tasten auf dem Steuerknüppel, eine LED-Leiste im Armaturenbrett zeigt die Stellung an. Auf dem Weg zum Rollhalt 21 versuche ich mir einen Eindruck vom Bodenhandling zu verschaffen. Alles normal, keine hypersensible Bugradlenkung, guter Wendekreis. Alle Checks sind erledigt – also los.

Der Skyper ist schneller als die C42

Bei 120 km/h steigen wir mit etwa sechs Meter pro Sekunde aus der Platzrunde. Als ich im Horizontalflug Vollgas stehen lasse, beschleunigen wir auf 220 km/h. Dabei erreicht der Rotax 912S allerdings 5600 rpm, eine Drehzahl, die ihm nur fünf Minuten lang zugemutet werden sollte. Bei „fünffünf“, was auf Dauer geht, aber niemand macht, lese ich 214 km/h ab. Realistischerweise bewegt man den Skyper im Reiseflug höchstens mit 5200 Umdrehungen pro Minute, das ergibt 190 km/h, mit 5000 rpm sind es 180 km/h. Damit ist der Tomark-Hochdecker deutlich schneller als eine C42, in Deutschland das Referenzmuster in der Trainer/Allrounder-Klasse, allerdings nur, wenn man deren A-Version heranzieht. Zur „C“ dürfte der Unterschied noch fünf km/h betragen.

Der Spyker bietet Komfort im Innenraum

Wichtiger sind bei einem UL dieser Art die Flugeigenschaften, die Bedienbarkeit und der Komfort. Beginnen wir hinten: Mit 1,1 Meter Innenraumbreite bietet das Cockpit ordentlich Platz. Mir persönlich wäre eine weichere Rückenlehne lieber, aber da kann man sich ja was reinlegen, außerdem hat Tomark auch üppiger gepolsterte Sitze im Programm, die allerdings schwerer sind. Das Raumgefühl im Skyper ist luftig – große Schulterfreiheit, tief heruntergezogene Türverglasung, Augenhöhe bei 1,84 Körpergröße etwa sechs Zentimeter unter der Fensteroberkante und ein gutes Stück unterm Flügel.

Im Panel ist auf beiden Seiten ganz außen je eine verstellbare Frischluftdüse platziert, was für angenehme Belüftung sorgt. Zur Bedienbarkeit gibt’s nicht viel zu sagen: vorbildlich. Alles liegt im Blickfeld, auch der Tankwahlschalter und der Griff des Rettungssystems. Die Ein-Hand-Bedienung von drei Hebeln auf der Mittelkonsole ist perfekt und erspart empfindlichen Gemütern, die von der Echo-Klasse kommen, einen unstandesgemäßen „Fahrrad“-Bremshebel am Steuerknüppel anfassen zu müssen. Auch gut: der Klappenhebel. Nur leicht nach rechts drücken und verschieben, schon rastet er in der gewünschten Position ein, wenn man ihn loslässt. Doch warum hat man die LED-Stellungsanzeige nicht direkt daneben platziert?

Der Skyper bietet Herausforderungen für die Schüler

An den Flugeigenschaften gefällt mir die Wendigkeit. Zwischen 1,6 und zwei Sekunden vergehen beim 45/45-Grad-Kurvenwechsel. Die Querruder brauchen etwas mehr Kraft als das Höhenruder. Schlägt man bei ausgetrimmtem Flugzeug gegen den Knüppel, zuckt es um die Längsachse nur wenig, um die Querachse deutlich stärker. 



Vergleichsweise gering erscheint mir die Richtungsstabilität: Nachlässigkeit mit den Pedalen kann schnell zu einer schiebenden Fluglage führen. Will man das bei einem Trainer? Ja, sagen die Einen, weil Schüler so ein Gefühl fürs Seitenruder entwickeln; nein die Anderen, weil das Steuern nicht unnötig erschwert werden sollte. Doch wirklich schwer ist es nicht, den Skyper auf Spur zu halten – nur eben unerwartet.

Wobei: Die negative Flügelpfeilung kommt der Richtungsstabilität bestimmt nicht zugute. Mit Stupsnase wäre eine gerade Tragfläche wahrscheinlich möglich, doch der Skyper hat eine wohlgeformte Schnauze, ansehnlich lang mit Spacer zwischen Propeller und Motor, und die Frontscheibe ragt angemessen flach auf. Das bringt die Flügelwurzel nach hinten, also muss die Fläche nach vorn gepfeilt sein, wenn der Schwerpunkt stimmen soll. Ein längerer Leitwerksträger wäre eine Lösung, aber sie würde das Gewicht erhöhen.

Das Verhalten beim Strömungsabriss entspricht den Erwartungen an ein Schulflugzeug: Er kündigt sich an. „Clean“ kommt bei 77 km/h IAS Unruhe auf – wer genügend Vitalkräfte hat, um ein Medical zu bekommen, dem kann nicht entgehen, dass es jetzt Zeit ist, das Steuer nachzulassen. Mit voll gesetzten Klappen spielt sich dasselbe bei 65 km/h IAS ab. Landeanflug mit 110 km/h und 15 Grad Klappen; bei dieser Stellung reicht der Trimmbereich bis runter auf 105 km/h. Im Endanflug mit vollen Klappen 90 bis 95 Kilometer pro Stunde und leicht ziehen, um nicht schneller zu werden.

Der Skyper ist ein moderner Allrounder

Für wen ist der Skyper attraktiv? Peter Kuhn sieht Schulen und Clubs als Kunden, aber auch Privatpersonen, die einen modernen Allrounder wollen. Alle drei Arten von Halter bekommen viel Flugzeug für ihr Geld, schon mit der Basisversion, die einen 80-PS-Motor hat: elektrische Landeklappen und elektrische Trimmung, Räder sowie hydraulisch betätigte Scheibenbremsen von Beringer, Kabinenheizung, Funk, Rettungssystem, ein von außen zugängliches Gepäckfach, das mit 15 Kilogramm beladen werden darf, gute Performance, unkritische Flugeigenschaften, einladendes Cockpit mit ergonomisch günstigen Bedienelementen, schickes Design, das weit entfernt ist von der Anmutung eines Billigfliegers – was will man mehr für 77 469 Euro inklusive Steuer?

Damit liegt der Tomark-Hochdecker 4462 Euro unter der C42C, wenn man deren Champion-Version kauft, und 4879 Euro über der C42C-Club-Version. Ein Komfort-Paket für den Skyper kostet 4486 Euro extra. Es umfasst Mode-S-Transponder, Radverkleidungen sowie zweifarbige Kolorierung außen und innen (Sitze, Teppiche). Ein gut ausgestattes Flugzeug kommt laut Importeur auf 305 bis 310 Kilo. Mit 80-PS-Motor und Basisausstattung wiege es 296 Kilo. Alle Nachweise für die Musterzulassung wurden im Dezember 2016 abgeschlossen, Peter Kuhn rechnet damit, dass sie „spätestens im Mai“ vom DAeC erteilt wird.

Über die unmittelbaren Merkmale des Skypers hinaus spielt bei diesem UL ein weiterer Aspekt eine wichtige Rolle: der Hersteller. Tomark ist ein großes, nicht von der Luftfahrt mit all ihren Unwägbarkeiten abhängiges Unternehmen. Auch wenn die Slowaken erst ein Dutzend Skyper gebaut haben, so gibt es von ihrem zweiten Muster, der Viper, bereits über hundert Exemplare, seit 2016 auch als LSA mit EASA-Musterzulassung, was eine beachtliche technische, administrative und finanzielle Leistung ist. Mit einem soliden Industriebetrieb im Rücken dürften Ersatzteilversorgung und Support langfristig funktionieren, unabhängig davon, wie sich der Aero-Zweig von Tomark entwickelt. Nicht unwichtig beim Flugzeugkauf.