Papiere für den Auslandsflug: Das müssen Privatpiloten wissen
Was Lizenzen und Berechtigungen angeht, müssen für Flüge ins Ausland bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Der Winter ist perfekt, um alles auf Vollständigkeit zu prüfen.
Mit dem eigenen Flugzeug zum Baden auf eine dänische Insel, fürs Mittagessen nach Venedig oder auf ein Weinverkostungs-Wochenende ins französische Burgund. Es ist ein Geschenk, dass Piloten einfach mal eben ins Ausland fliegen können. Und das haben EU und Schengen sowie eine gemeinsame Währung noch mal deutlich einfacher gemacht. Trotzdem muss vor dem Auslandsflug ein wenig Bürokratie und Papierkram beachtet werden.
Im Folgendem finden Sie für viele europäische Länder praxisnahe und länderspezifische Tipps fürs Reisen dorthin mit dem eigenen Flugzeug. Doch bevor es jeweils um die Besonderheiten einzelner Länder geht, geben wir zuerst ein paar allgemeine Hinweise.
Welche Lizenzen gelten im Ausland?
Dass die Berechtigungen auch dann gültig sein müssen, wenn man einen Auslandsflug macht, versteht sich von selbst. Mit der EASA-PPL ist man in diesem Zusammenhang gut bedient. Sie ist ICAO-konform und wird daher in allen ICAO-Mitgliedsstaaten weltweit anerkannt. Das ist bei der Light Airplane Pilot License, kurz LAPL, anders. Sie ist eine reine EASA-Lizenz und gilt nur in deren Mitgliedsstaaten. Das heißt zum Beispiel, dass man nach dem Brexit mit der LAPL nicht mehr nach Großbritannien fliegen kann. Auch Albanien, das zum Beispiel auf dem Weg nach Griechenland meist durchflogen wird, ist tabu.
Auch Luftsportgeräteführer, also UL-Piloten, müssen darauf achten, dass andere Länder mit ihrer nationalen Lizenz keine Probleme haben. So verlangt zum Beispiel Großbritannien mindestens eine PPL, auch wenn man mit einem UL einfliegen möchte. Die anderen europäischen Länder akzeptieren die deutsche UL-Lizenz jedoch.
Auslandsflug nach Venezia LidoAuslandsflug im N-registrierten Flugzeug
Schon vor einigen Jahren ist eine Gesetzesänderung in Kraft getreten, die sich um US-registrierte Flugzeuge dreht. Wer mit so einer Maschine unterwegs ist, deren Kennung mit N beginnt und die deshalb auch N-registriert heißt, braucht im Ausland laut EASA-Vorschriften zwei Lizenzen: die US-amerikanische und die europäische, die das Führen des entsprechenden Flugzeugs erlaubt. Das gilt nicht für US-Bürger, sondern für Piloten, die in Europa leben. Man kann viel über den Sinn der Vorschrift diskutieren – aber sie ist nun mal geltendes Recht.
Eine Ausnahme gibt es nur im Ausstellungsland der europäischen Lizenz. Dort gibt das amerikanische Recht vor, dass die Lizenz des Ausstellungslands ausreicht, um mit einem N-registrierten Flugzeug zu fliegen. Eine US-Berechtigung ist nicht erforderlich. Und auch das hat die US-Luftfahrtbehörde schon mehrfach klargestellt: Europa ist kein Land, die EASA schon gar nicht. Eine in Deutschland ausgestellte EASA-PPL genügt also nur, um ein US-registriertes Flugzeug in Deutschland zu fliegen, nicht in allen übrigen EASA-Mitgliedsstaaten.
Auslandsflug-Papiere: Wann ein Funksprechzeugnis Pflicht ist
Auch hier führt kein Weg an den deutschen Vorschriften vorbei. Wer eine Luftfunkstelle an Bord eines deutschen Flugzeugs betreiben möchte, braucht ein Funksprechzeugnis. Das regelt die Verordnung über Flugfunkzeugnisse. Die Verpflichtung gilt allerdings nicht für Ultraleichtflugzeuge, wenn sie nicht in Kontrollzonen und manchen anderen Lufträumen fliegen.
Warum für den Auslandsflug meist ein BZF I nötig ist
Ebenfalls wichtig: Das beschränkt gültige Sprechfunkzeugnis II, kurz BZF II, erlaubt den Sprechfunk in deutscher Sprache im Sichtflug ausschließlich in Deutschland. Wer also einen Auslandsflug machen möchte, braucht ein BZF I oder gleich das AZF, das auch das Funken bei IFR-Flügen erlaubt. Hier gibt es viele Missverständnisse, aber selbst in Österreich ist fürs Funken in deutscher Sprache im Prinzip ein BZF I oder höher erforderlich.
Um die Sache abzukürzen: Wer ins Ausland fliegen möchte, sollte ein BZF I erwerben. Der im Verein oder an Flugschulen immer noch oft gehörte Rat, doch erstmal nur das BZF II zu machen, weil es einfacher sei, ist keine gute Empfehlung. Die Vorbereitung auf ein BZF I ist dank vieler Online-Kursangebote einfacher als früher. Doch bleibt es dabei, dass die Prüfung an einem der dafür vorgesehenen Standorte der Bundesnetzagentur abgelegt werden muss – und davon gibt es im Bundesgebiet nur sieben. Da kann die An- und Abreise schon sehr aufwendig sein.
Jetzt upgraden oder später ärgern?
Die Winterzeit ist natürlich der optimale Zeitpunkt, um den Upgrade vom BZF II auf das englischsprachige Zeugnis zu machen. Diverse Onlinekurse helfen dabei, bei denen auch interaktiv und bei Bedarf im Einzelunterricht per Videokonferenz gearbeitet wird.
Etwas anders ist die Lage für Piloten von N-registrierten Maschinen: Die US-Lizenz enthält die Sprechfunkberechtigung. In den USA braucht man deshalb kein eigenes Sprechfunkzeugnis mitführen. Außerhalb der Vereinigten Staaten schreiben die US-Vorschriften dies aber sehr wohl vor.
Das US-Sprechfunkzeugnis gibt es von der dortigen Telekommunikationsbehörde FCC bei Vorlage der Lizenz ohne Prüfung einfach so gegen eine Gebühr. Es kann dann ebenfalls ohne Prüfung in ein deutsches BZF I mit der Einschränkung »nur Englisch« gewandelt werden.
Britische FlaggeSo wichtig ist der ICAO-Sprachnachweis beim Auslandsflug
Nochmal zu den UL-Piloten: Auch wenn sie, abhängig vom beflogenen Luftraum, womöglich kein Sprechfunkzeugnis brauchen, müssen sie die entsprechenden Verfahren beherrschen. Das ist nach Erwerb eines BZF sicher und nachweisbar der Fall. Und dann gibt es auch keine Probleme mit irgendwelchen Lufträumen mehr. Manche Länder verlangen ohnehin die Vorlage eines BZF, bevor sie eine Einflugerlaubnis für das UL erteilen.
Das wichtigste zuerst: Der ICAO-Sprachnachweis hat mit dem Funksprechzeugnis nichts zu tun. Er beruht auf einer Forderung der ICAO, die von der EASA und dann auch den deutschen Behörden vor einigen Jahren umgesetzt wurde. Piloten sollen, so steht es in der EASA-Vorschrift FCL.055 des Part FCL, einen Nachweis über Sprachkenntnisse mindestens des Levels 4 haben – und zwar wörtlich »entweder für Englisch oder für die Sprache, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird«.
Reicht Englisch wirklich immer aus?
Die Formulierung ist merkwürdig, denn sie bedeutet, dass ein Sprachnachweis in Englisch genügt, um für alle Sprachen dieser Welt die Bedingungen von FCL.055 zu erfüllen. Ob es tatsächlich so gemeint ist oder nicht, obwohl es in der Praxis keinen Sinn ergeben würde – die Meinungen von Juristen und Piloten darüber gehen auseinander. Da jedoch ausländische Besucher in den meisten Ländern ohnehin auf Englisch funken werden, bleibt die Erkenntnis: Für Auslandsflüge ist ein Sprachnachweis Level 4 in Englisch erforderlich – außer in Österreich.
Wenn allerdings in anderen Sprachen gefunkt werden soll, beginnt je nach Interpretation der zitierten Vorschrift womöglich ein Graubereich. In Frankreich hat das zum Beispiel eine gewisse Relevanz, weil dort an manchen Plätzen nicht auf Englisch gefunkt werden darf, sondern nur auf Französisch.
Wie lange der Sprachnachweis gültig ist
Der englische Sprachnachweis lässt sich zum Glück sehr einfach online bei einer Fülle von Sprachprüfern ablegen, die diese Dienstleistung anbieten. Erfüllt man den Level 4, muss er alle vier Jahre verlängert werden, bei Level 5 beträgt die Gültigkeit sechs Jahre. Nur der Level 6 gilt ein Leben lang. Achtung: Wer seinen Sprachnachweis erst nach dessen Ablaufdatum verlängert, muss erneut die etwas aufwendigere Erstprüfung ablegen – das sollte man vermeiden.
Um es nochmal klar zu sagen: Der Sprachnachweis ist völlig unabhängig vom Funksprechzeugnis. Wer in englischer Sprache funken möchte, braucht also sowohl ein BZF I als auch einen ICAO-Sprachnachweis in Englisch des Levels 4 oder höher. Ausgenommen sind in Deutschland erneut UL-Piloten, die allerdings in manchen anderen Ländern dennoch einen solchen Sprachnachweis vorweisen müssen – wenn sie denn jemals kontrolliert werden.
Zollkontrolle bei AuslandsflugEinfach einfliegen oder erst genehmigen lassen?
Regulär zugelassene Flugzeuge zum Beispiel der E-Klasse haben es leicht: Sie dürfen einfach in andere Länder einfliegen. Das ändert sich schon bei Experimentals, also selbstgebauten Maschinen. Sie benötigen im Zweifel eine Ein- oder Überfluggenehmigung, die bei der jeweiligen Luftfahrtbehörde des Landes beantragt werden muss. Gleiches gilt auch für Ultraleichtflugzeuge, die ja eine rein nationale Zulassung haben. Was in welchem Land gilt, unterscheidet sich stark.
Auf jeden Fall ist sorgfältig darauf zu achten, welche Vorschriften gelten – auch, damit der Versicherungsschutz gilt. Piloten US-registrierter Flugzeuge sollten im Ausland außerdem darauf achten, dass sie stets zumindest in Kopie die Papiere mitführen, die eine ordnungsgemäße Verzollung und Versteuerung bei der Einfuhr des Flugzeugs in den Wirtschaftsbereich der EU nachweisen. Das wird tatsächlich öfters vom ausländischen Zoll kontrolliert.
Welche Reisepapiere beim Auslandsflug erforderlich sind
Ob der Personalausweis genügt oder ein Reisepass fällig ist, spielt auch in Europa eine Rolle, zum Beispiel bei Flügen auf die Kanalinseln oder nach Großbritannien: Nach dem Brexit ist dort unbedingt ein Reisepass erforderlich.
ZollabfertigungWarum Tankkarten im Ausland oft unverzichtbar sind
Das ist ein echtes Winterthema, denn die Beantragung dieser Karten dauert eine Weile. Dennoch sind sie in manchen Ländern extrem wichtig. Denn fast überall ist es, anders als in Deutschland, üblich, dass Flugplätze auch dann genutzt werden können, wenn sie unbesetzt sind. Manchmal gibt es Treibstoff nur zu den Zeiten, zu denen jemand vor Ort ist. Doch oft gibt es Tankautomaten, die auch ohne irgendeinen Menschen vor Ort vom Piloten selbst bedient werden können und dürfen.
Ob sich der Sprit dort mit normalen Kreditkarten bezahlen lässt, ist vom konkreten Fall abhängig. Oft ist das aber nicht der Fall. In vielen Ländern sind Tankstationen von Air bp sehr verbreitet, die sich dann ausschließlich mit Tankkarten dieses Anbieters bedienen lassen. Die Karte ist kostenlos und lässt sich unter bp.com/sterlingcard online beantragen. Bezahlt wird im Normalfall per Lastschrift von einem bei der Beantragung anzugebenden Konto.
Tankkarte von Air bpSo erleichtert die Air-bp-Karte den Auslandsflug
Auch bei der Betankung durch einen Tankwart spielt die Karte ihre Vorteile aus: Die Abrechnung kann direkt am Tankwagen erfolgen. Mit der Kreditkarte dagegen geht es oftmals zuerst mit dem Tankwart in dessen Büro, dort zum Kartenterminal und wieder zurück ans Flugzeug – sehr zeitraubend. Die Air-bp-Karte ist für Auslandsflieger, aber eigentlich auch im Inland unbedingt zu empfehlen, weil sie eben kostenlos ist.
Air-bp-Karten sind mit dem Namen des Inhabers und dem Flugzeug-Kennzeichen versehen. Es liegt also in der Absicht von Air bp, dass es mehrere Karten für ein Flugzeug gibt, wenn es von mehreren Piloten geflogen wird, die separat für Sprit bezahlen. Ebenso ist beabsichtigt, dass ein Pilot für jede von ihm geflogene Maschine eine separate Karte hat. Das soll vor allem Fehlbetankungen vermeiden. In Frankreich sind Automaten von Total Energies sehr verbreitet. Die Karte lässt sich unter aviation.totalenergies.com beantragen. Eventuell wird eine Kaution in dreistelliger Euro-Höhe verlangt, die Karte selbst ist aber ebenfalls kostenlos.
Thomas Borchert begann 1983 in Uetersen mit dem Segelfliegen. Es folgte eine Motorsegler-Lizenz und schließlich die PPL in den USA, die dann in Deutschland umgeschrieben wurde. 2006 kam die Instrumentenflugberechtigung hinzu. Der 1962 geborene Diplom-Physiker kam Anfang 2009 vom stern zum fliegermagazin. Er fliegt derzeit vor allem Chartermaschinen vom Typ Cirrus SR22T, am liebsten auf längeren Reisen und gerne auch in den USA.