Reisen

Extrem Tour: Mit einer Cessna 206 von Australien nach Japan

Abseits der gängigen Routen wird die Cessna 206 zum Messgerät für den Zustand der Welt. Wer sie erkundet, erlebt Großartiges, aber auch Abgründe. Zwei Freunde nehmen uns mit auf ihre Entdeckungstour, die Teil einer Weltreise war.

Von Redaktion
Gerüstet für alle Fälle Amphibische Schwimmer erweitern das Einsatzspektrum der Cessna 206H Soloy Mk. II, ihre 450-PS-Turbine bietet Reserven.

Nichts ist uns erspart geblieben: Pannen, schlechtes Wetter, Korruption, administrative Willkür, Terrorismus, Inhaftierung, Müdigkeit. Grenzsituationen, die uns die gesamte Bandbreite menschlicher Erfahrungen bescherten. Es gab auch großartige Begegnungen, einzigartige Landschaften und am Ende die Zufriedenheit, ein Vorhaben vollendet zu haben. Als wir wieder zu Hause waren, sagten uns einige Leute, dass wir viel Pech gehabt hätten. Wir sind vom Gegenteil überzeugt. „Wir glauben, dass wir eine Reise machen, aber dann stellt sich heraus, dass es die Reise ist, die uns formt oder uns zerstört“, schrieb der Schriftsteller Nicolas Bouvier zu Recht. Für uns war es beinahe Letzteres.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Leidenschaft fürs Fliegen auszuleben. Für uns ist es das Reiseabenteuer, das Schreiben, das Fotografieren. In dieser Disziplin gibt es keinen Wettbewerb, keine Pokale oder Medaillen. Das einzige, was zählt, sind die Erlebnisse und Begegnungen, die jeder auf seinem inneren Siegertreppchen platziert. Man merkt sich Gesichter und Landschaften, stottert drei Wörter in einer neuen Sprache, man betrinkt sich, spürt Anekdoten auf, lässt sich überraschen, wird wütend, lacht, kämpft, lernt. Und fliegt weiter.

Extrem-Tour: Der Zyklon hat die Cessna 206 verschont

Diesmal bin ich mit meinem Freund Helmut in seiner Cessna 206 von Australien nach Japan unterwegs. Die Strecke ist Teil einer Weltreise, die er 2016 mit seinem Sohn Henrik begonnen hatte. Gemeinsam hatten sie auf der Süd-Ost-Route den fünften Kontinent erreicht, über Serbien, Bulgarien, die Türkei, den Iran, die Vereinigten Arabischen Emirate, das Sultanat Oman, Pakistan, Indien, Nepal, Bangladesch, Burma, Thailand, Malaysia und Indonesien. Als es zurückgehen sollte, wurden für Russland Temperaturen um minus 40 Grad Celsius vorhergesagt. Unter diesen Bedingungen war es unmöglich, nach Europa zu fliegen.

Erst sechs Monate später würde es gehen. Dadurch entstand ein Problem mit dem Zoll: Die Australier forderten eine Kaution von 150 000 Dollar, und das Flugzeug musste das Land vor dem 20. Mai verlassen. Nach diesem Datum würde die Cessna als eingeführt gelten und die Kaution als Mehrwertsteuer einbehalten werden. Die Uhr lief.

Glasklares Wasser: Schwimmt die Cessna oder fliegt sie? Fehlendes Kielwasser verrät: Sie ist in der Luft, hoch über dem Great Barrier Reef.

Rechtzeitig vor dem schicksalhaften Datum fliegen Helmut und ich per Airline nach Australien. Seine amphibische Cessna 206 mit Turbine steht in Proserpine an der Nordostküste. Als wir dort eine Woche vor dem 20. Mai ankommen, hat gerade ein Zyklon den Bundesstaat Queensland verwüstet: Am Airlie Beach Airport fehlen Dächer und Türen von Hangars, Flugzeuge sind umgekippt, ihre Tragflächen gefaltet wie Papier. Wundersamerweise befindet sich Helmuts D-EBIW im einzigen Hangar, der ein Fundament mit Steinmauern hat. Es gibt keine Schäden. Was für ein Glück!

Flugvorbereitung: Größtenteils ist Überlebensausrüstung an Bord

Jetzt gilt es zunächst, das Flugzeug für die Rückreise vorzubereiten. Die Route im Groben: Indonesien, Philippinen, Taiwan, Japan, Russland, Alaska, Kanada, Grönland, Färöer, Norwegen, Schweden. Der größte Teil der Ladung besteht aus Überlebensausrüstung und Betriebsmitteln: Rettungsinsel, Leuchtkugeln, Angelruten, Äxte, Werkzeug, Ersatzreifen, Öl, Nahrung, Wasser. All das kommt mit unserem Gepäck in den hinteren Laderaum. Griffbereit fixierte Klebestreifen dienen dazu, einen kleinen Schalter am Rahmen der Frachttüren gedrückt zu halten – so lassen sich die Landeklappen auch dann ein- und ausfahren, wenn die Türen nicht ganz geschlossen sind oder wenn wir sie entfernt haben.

Akurate Vorbereitung: In Proserpine sortiert Helmut Polzer Betriebsmittel und Überlebensausrüstung. Die Frachttür der „206“ besteht aus zwei Flügeln, der vordere ist hier entfernt.

Im Notfall werde ich eine Rettungsinsel rauswerfen, die über eine 30 Meter lange Leine mit dem Flugzeug verbunden ist. Wir probieren die Überlebensanzüge aus, wechseln die Batterien des Back-up-GPS, jene im Pulsoximeter, das den Sauerstoffgehalt im Blut misst, und laden die Anlasserbatterie auf. Dann muss die Datenbank des Garmin 500 aktualisiert werden. Wichtig sind auch neue Karten für die unbekannten Etappen und die Moving-Map-App OzRunways fürs iPad. Sauerstoffflasche füllen, Hotels buchen, Flugpläne vorbereiten, Reifen überprüfen, externen GPS-Empfänger für besseren Empfang auftreiben … Arbeitsreich, wie diese Tage sind, wird das Feierabendbier zum heiligen Ritual.

Unglaubliche Farbenpracht: in 7500 Fuß die Küste entlang

Wir nutzen einen Testflug, um das Herz des Great Barrier Reefs von oben zu sehen, am nächsten Morgen brechen wir in nördliche Richtung nach Cairns (YBCS) auf. Wir fliegen VFR und wollen so viel wie möglich von unserem Planeten sehen; falls erforderlich, wird Helmut auf IFR wechseln. In 7500 Fuß geht’s an der Küste entlang. Australien ist wie einst der Wilde Westen Nordamerikas – die bewohnten Gebiete erscheinen wie kleine Inseln in einem oft feindseligen Ozean. Die menschenleeren Regionen sind so riesig, dass wir manchmal mehrere Stunden lang keinen Funkkontakt haben. Lange Zeit lag die weltgrößte Farm mit 2 428 115 Hektar in Australien, inzwischen wurde sie von chinesischen Farmen entthront, die dreimal so groß sind wie die in der heimatlichen Bretagne. Wir begreifen, weshalb die Landwirtschaft in Frankreich nicht in der Lage ist, gegen solche Viehzuchtgiganten anzukommen.

Farbenpracht: Ein Testflug vor der großen Reise führt von Proserpine nach Cairns und dabei über das Herz des Great Barrier Reef. Unter den Flügeln breiten sich langgezogene Korallenbänke aus.

Unter unseren Flügeln entfalten die Korallenbögen ihre unglaubliche Farbenpracht. Im Endanflug auf Cairns fahren die Klappen nicht aus: Der Klebestreifen, der den Schalter an der Tür in gedrückter Stellung fixiert, hat sich in der Hitze abgelöst. Wir verstärken ihn.

Letzter australischer Zwischenstopp: Horn Island

Der Zufall bringt uns mit Howard Burgess zusammen, einen Caravan-Piloten, der für ein Bergbauunternehmen fliegt. Noch für denselben Abend lädt er uns zu sich nach Hause auf ein Barbecue ein. In Australien ist das Barbecue heilig, es ist die Fleischzubereitung schlechthin, stilecht werden Flip-Flops getragen. Die Steinzeit hatte Feuer, die Crêperie auf der Île d’Ouessant ihre gusseiserne runde Platte, der Australier hat sein Barbecue. Die Bewohner dieses Landes haben eine natürliche Entspanntheit, wie wir sie in Europa nicht kennen. Für Aussies scheint alles einfach, ohne Komplikationen, ohne Stress. Das werde ich mir in Erinnerung rufen, wenn ich mal wieder im Pariser Verkehrsstau stecke.

Sprungbrett: Der Whitsunday-Flugplatz liegt an der Nordostküste des australischen Bundesstaats Queensland. Sein Name nimmt Bezug auf die vorgelagerten Inseln.

Abflug zu unserem letzten australischen Zwischenstopp: Horn Island (YHID) in der Torres Strait, benannt nach Luis Vaez de Torrès, dem spanischen Entdecker aus dem 17. Jahrhundert. Es ist der letzte Flughafen, an dem wir tanken und den Zoll erledigen können. Der Ausreisestempel mit Datum sorgt für die Rückerstattung der Flugzeugkaution.

Eigenbau: Die Rücksitzbank enthält nochmal 178 Liter

Momentan sind wir im Zeitplan. Die Zwischenstation Cairns ist 430 Nautische Meilen entfernt. Wir rechnen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 Knoten. In den Flügeln stehen uns 522 Liter Kerosin zur Verfügung. Die im Eigenbau gefertigte Rücksitzbank enthält noch mal 178 Liter. Mit einer elektrischen Pumpe kann der Zusatzkraftstoff in die Flügel befördert werden, vier Liter pro Minute. Durchschnittlich verbrauchen wir 105 Liter pro Stunde, also pumpen wir jede Stunde eine Viertelstunde lang Sprit vom Zusatztank in die Flügel. Nach drei Transfers ist der Zusatztank leer. Vollgetankt haben wir sechseinhalb Stunden Endurance beziehungsweie 780 Nautische Meilen Reichweite. Und unsere Schwimmer.

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Das Problem ist nur, dass beim Testen der Transferpumpe etwas nicht stimmt: Nach zehnminütigem Pumpen steigt die Hauptanzeige immer noch nicht an. Ich ertaste die Pumpe – sie glüht! Wir schalten sie sofort aus. Bei Bedarf ermöglicht ein Back-up-System, den Kraftstoff vom Zusatztank direkt zu zwei je sieben Liter fassenden Sammelbehältern fließen zu lassen, die permanent gefüllt sind und das Triebwerk versorgen. Kritisch dabei: Es darf sich keine Luft in dem System befinden, sonst geht die Turbine aus. Heute reicht der Sprit aus den Flügeln – wir haben guten Rückenwind nach Horn.

Avionik-Problem: Die Warnmeldung lässt sich nicht ausschalten

Ein weiteres Problem während des Flugs betrifft die Avionik: Die Alarmstimme des Garmin meldet immer wieder „TCAD altitude data invalid“, ohne dass wir verstehen, warum. Die Nachricht wiederholt sich in einer Dauerschleife, und es gibt keine Möglichkeit, den Alarm auszuschalten. Er kann einen schnell in den Wahnsinn treibt.

Horn Island ist Australiens nördlichste Insel. Sie hat nur 500 Einwohner und wurde während des Zweiten Weltkriegs achtmal von den Japanern bombardiert. Hier gibt es wenig oder gar nichts. Der Flughafen wimmelt von Hubschraubern und BN-2 Islandern zur Versorgung der Inseln in der Umgebung. Den ersten Kulturschock erleben wir im Wartebereich des kleinen Flughafens, wo uns dickleibige Aborigines auffallen. Sie kannten keinen Zucker und konnten der Moderne mit Coca-Cola, Alkohol und Schokoriegeln nicht widerstehen. Ähnliches lässt sich überall auf der Welt beobachten. Lokale Piloten tanken ihr Flugzeug nur halb voll, um Weight & Balance einzuhalten.

Pumpenausbau: Die gesamte Cessna 206 ist voller Kerosin!

Vor Ort können wir keinen Ersatz für die defekte Pumpe auftreiben. Per Satellitentelefon bitten wir Tony Hule, unseren Flugzeugmechaniker in Australien, eine Pumpe nach Taipeh zu schicken, an den einzigen Ort, wo das Paket wahrscheinlich pünktlich ankommt. Als ein Mechaniker in Horn unser Pumpenproblem untersucht, demontiert er die falsche Leitung und überflutet den gesamten Boden der Cessna mit Kerosin. Was für ein Elend! Wir verbringen einen ganzen Tag damit, die Sitze auszubauen, die Teppiche zu entfernen, Sprit zu schöpfen, Dinge zu spülen, zu wischen und am Ende doch nur diese ölige, stinkende Flüssigkeit zu verteilen, die in der Mittagshitze eine Ölsauna erzeugt. Der Rest der Reise kann ja heiter werden.

Zauberhaft: Glück und Katastrophe liegen bei Reisen dieser Art oft dicht beisammen. Hier über den Whitsunday Islands ist die Welt noch in Ordung.

Kurze Berechnung – wir sollten in der Lage sein, jede Zwischenstation bis Taipeh bei günstigem Wind ohne den Zusatztank zu erreichen. Schlimmstenfalls schalten wir ihn direkt auf die Sammelbehälter, der Bodentest heute Morgen war erfolgreich.

Prepare2Go: Für die Reise haben wir uns eine Agentur angeschafft

Für die nächsten 24 Stunden wird ein Sturm mit Windgeschwindigkeiten von mehr als 40 Knoten vorhergesagt. Wir halten Kriegsrat. Bei dieser Art von Reisen sind so viele Formalitäten zu erledigen, dass wir eine spezialisierte Agentur beauftragt haben. Routenplanung, Visabeschaffung, Anträge, Erklärungen – dafür ist Prepare2Go verantwortlich; seit sechs Monaten sind unsere Papiere in allen Ländern unterwegs, die wir durchqueren wollen. Prepare-2Go muss unseren Transit mit lokalen Agenten organisieren und unter anderem dafür sorgen, dass Treibstoff und Transportmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Wir werden einige Überraschungen erleben. Über eine Excel-Datei stimmen wir uns mit der in England ansässige Agentur ab, aktualisieren unsere Reisedaten, Hotelbuchungen, Betankungskontakte und Zahlungsweisen – überall ist es anders: Vorkasse oder bar, Landeswährung, Dollar, Euro … Man muss sich anpassen.

Am 14. Mai besagt unsere Excel-Datei: „Genehmigungen für Indonesien voraussichtlich am 15. Mai“. Keine Gewissheit, aber da die Anfragen schon lange raus sind, beschließen wir, einen Flugplan für Merauke (WAKK), unseren Port of Entry, einzureichen. Wenn der Flugplan akzeptiert wird, ist es sehr wahrscheinlich, dass sie unsere Papiere erhalten haben.

Der Sturm kommt näher: Aufbruch nach Indonesien

15. Mai: Der Sturm kommt, es sind schon 20 Knoten aus 90 Grad. In einem Kerosinbad und mit dem Garmin-Alarm in der Endlosschleife passieren wir den Grenzüberflugpunkt BEGMI in Richtung SALOR. Der Lotse übergibt uns an Merauke. Goodbye, Australien, hallo Indonesien! 45 Minuten lang gelingt es uns nicht, die indonesische Flugverkehrskontrolle zu erreichen – zu weit weg.

Immer düsterer: Der Himmel macht zu, die Wolkenbasis sinkt, Sturm zieht auf. Das Wetter verheißt nichts Gutes auf dem Leg nach Indonesien.

In Merauke gibt es kein Radar, alles wird traditionell berechnet, per Radial und Entfernungsmessung. Festland taucht auf, dann die ersten Dächer aus blauem Blech. Minarette statt Kirchen. Die Vegetation ist tropisch dicht. Ein großer Fluss schlängelt sich durch den Dschungel und mündet in die Arafurasee. Merauke liegt südlich der Mündung. Temperatur 30 Grad Celsius, Taupunkt 25 Grad. Wir haben eine Landefreigabe für die Piste 34 auf dem Mopah Merauke Airport.

Wie in einer anderen Welt: Landung in Merauke

Noch ahnen wir es nicht, aber nach 2:05 Stunden Flugzeit sind wir in eine andere Welt gewechselt. Das Flugzeug ist tatsächlich eine Zeitmaschine, wir haben uns gerade mehrere Jahrhunderte zurückbewegt. Kaum ist der Propeller zum Stillstand gekommen, hat sich bereits eine Gruppe von etwa dreißig Menschen dem Flugzeug nähert. „Das Empfangskomitee“, sagt Helmut in einem wenig fröhlichen Tonfall. Es kommen Männer, Frauen, einige davon verschleiert, andere mit einer Hygienemaske im Gesicht, Soldaten mit unterschiedlichsten Uniformen und Orden, Polizei, Zivilisten, Zollbeamte, Einwanderungsbeamte …

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Elektrisches Wasserflugzeug: Erstflug gelungen!

Alle haben Smartphones in den Händen und beginnen mit dem Fotografieren, wahrscheinlich Liebhaber von Wasserflugzeugen. Ab und zu ein Lächeln, hier und da eine Begrüßung. „Slamat pagui“, wie man hier sagt, „apakabar“ – wie geht es dir? „Pass, Reisepass.“ Wir geben unsere Dokumente ab. Sie gehen von Hand zu Hand, werden gedreht und gewendet und intensiv inspiziert. Es ist schwer zu erkennen, an wen man sich wenden soll, niemand hebt sich von der Gruppe ab. Ein paar wenige stammeln ein bisschen Englisch. Die Atmosphäre ist zwar herzlich, aber man fühlt eine gewisse Verlegenheit. Unsere Pässe und Dokumente befinden sich im Blitzlichtgewitter der Smartphones. Jeder will sein Bild.

Nach einer Stunde beginnen wir, das Flugzeug abzudecken und fragen nach einem Taxi zum Hotel. In dem Moment kommt ein Auto, und ein Mann im Hemd spricht uns an: „Clearance number“. Wir geben ihm alle Dokumente, die wir haben. Er geht wieder und kommt eine Stunde später zurück. „Clearance number, wo ist die clearance number?“ Offenbar hat er in dem Papierstapel vergeblich nach irgendeiner Nummer gesucht. Wir rufen unseren lokalen Agenten an. „Stand by, captain.“ Bisher kannten wir Geduld, wir würden Resignation kennenlernen.

In den Fängen der Staatsmacht: Zollbeamte inspizieren das Flugzeug

Die Zollbeamten inspizieren das Flugzeug. Sie lassen uns alles ausladen, öffnen das komplette Gepäck, ihre Suche lässt nichts unberührt. Unser gesamtes Hab und Gut ist auf dem Rollfeld verteilt. Ein Zollbeamter fragt mich nach „Waffen“. Ich nehme das halbe Dutzend Messer und das Beil aus dem Flugzeug, er legt die „Waffen“ auf dem Schwimmer aus. „Alles?“ „Ja, alles“, sage ich zu. Dann entdeckt er beim Angelgerät die Hakenbox, in der sich ein kleines Taschenmesser befindet, dessen Existenz ich völlig vergessen hatte. Er wird wütend und schlägt mir auf die Brust: „You lie to us, why did you lie to us!“ Gesten- und grimassenreich versuche ich ihm mein schlechtes Gedächtnis zu verdeutlichen.

In den Fängen der Staatsmacht: Nach der Landung in Merauke fotografieren Uniformierte sämtliche Dokumente der Crew – und das Unheil beginnt.

Er entspannt sich nur wenig. Zollbeamte versiegeln die Frachttür und blockieren die Steuerung der Cessna. Wir versuchen, Erklärungen zu bekommen. In Europa schläft unsere Agent, Jakartas Agent reagiert nicht mehr. Das Palaver dauert über eine Stunde. Anscheinend wollen sie uns heute Abend ins Gefängnis schicken, aber ein Einwanderungsbeamter ist dagegen, weil wir damit indonesisches Territorium betreten würden.

Durch die Hölle: Übernachtung unter der Tragfläche

Der Mann im Hemd kommt zurück und bittet uns, auf einem Laptop eine Erklärung über unsere Anwesenheit in Merauke zu schreiben: „Why did you land here, Captain?“ Ich erwäge kurz, „A la recherche du temps perdu“ (Auf der Suche nach der verlorenen Zeit – ein Roman von Marcel Proust) zu schreiben, verzichte dann aber auf Humor. In bestmöglichem Englisch schreibe ich auf, was als Erklärung durchgehen könnte: die Verantwortung des Agenten, keine Internetverbindung in Australien, der aufziehende Sturm, das Seitenwindlimit unseres Wasserflugzeugs, Sicherheit, den von Indonesien akzeptierten Flugplan, die Landefreigabe … Er geht.

Ein gewaltiger Regenguss setzt ein. Wir suchen Schutz unter dem Flügel, doch es gibt keinen trockenen Quadratzentimeter. Die Nacht kommt und mit ihr der Ruf der Muezzine aus den umliegenden Moscheen. Uns wird klar, dass es heute Abend kein Bier geben wird. Wir holen die Hängematte und die Bodenmatte aus dem Flugzeug, die letzte Packung Kekse und die wenigen Äpfel, die wir für die Reise mit an Bord genommen hatten. Mit der Nacht kommen die Mücken, bellen die Hunde, quaken die Frösche und kriechen die Schlangen herbei. Morgen wird alles gut. Wir werden nur den Fuß in die Hölle setzen.

Text & Fotos: Jean-Marie Urlacher, erstmals erschienen in fliegermagazin 03/2020

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