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Avionik-Umrüstung beim Flugzeug: Aufbruch in die Moderne

Welche Überlegungen spielen eine Rolle, wenn man eine Cessna 182 von 1977 mit moderner Avionik nachrüstet? Ian Seager, Herausgeber der britischen Zeitschrift Flyer, mit der das fliegermagazin eng zusammenarbeitet, berichtet von seinen Erfahrungen.

Von Redaktion
Uhrenladen
Vorher: In der Cessna 182 findet sich der klassische Uhrenladen. Der Autopilot ist kaputt, es gibt nur ein 8.33-kHz-Funkgerät, und das ADF braucht kein Mensch. Foto: Ed Hicks

Wenn man unbedingt logische Begründungen für ein Avionik-Upgrade braucht, dann wäre die Erfüllung neuer Vorschriften oder dazugewonnene Fähigkeiten vielleicht geeignet. Beides trifft auf meine Cessna zu – aber es wäre nicht die ganze Wahrheit. Man muss eben auch die Lust am Neuen einbeziehen, jene mysteriöse Kraft, die Flugzeugeigner auf den verräterischen Pfad des „Wenn ich dies mache, kann ich das eigentlich noch gleich erledigen“ führt. Und schon ist man bei: „Wenn du schon das alles machst, wirst du es ewig bedauern, nicht auch jenes getan zu haben“.

Die Cessna, von der wir reden, ist eine im französischen Reims gebaute F182Q von 1977. Sie ist jetzt seit 19 Jahren bei Flyer, und auch wenn sie kein Vorzeige-Schmuckstück ist, haben wir doch regelmäßig investiert, etwa in eine auch nicht mehr ganz neue Inneneinrichtung, eine neue Lackierung, neue Zylinder und Avionik-Einbauten, die vor allem von Vorschriften erzwungen wurden: Mode-S-Transponder, BRNAV-GPS und so weiter.

Avionik im Flugzeug nachrüsten: Anpassung an aktuelle Vorschriften

Aber… Der Autopilot hat noch nie richtig funktioniert. Einen Horizontal Situation Indicator (HSI) gibt es nicht. Die Maschine hat ohne beides viele tausend IFR-Meilen zurückgelegt – aber schöner wär’s mit. Ich habe über die Jahre immer wieder ein Upgrade gedanklich durchgespielt, aber Kostenvoranschläge für die Installation von HSI und Autopilot waren stets lächerlich hoch – für neue Geräte mit im Grunde steinzeitlicher Technologie. Doch in letzter Zeit hatte ich mehrfach über den Trend zu günstigerer Digital-Avionik aus der Experimental-Welt geschrieben. Dann kündigte Garmin den GFC500-Autopiloten an – und ich beschloss, meinem Geschreibe Taten folgen zu lassen.

AutopilotAutopilotFoto: Ed Hicks
Museumsreif: Der defekte Autopilot mit dem schöne Namen Navomatic 200A konnte weite Vollkreise fliegen – mehr nicht. Auch das Wurzelholz-Imitat verschwindet, obwohl dieser Schritt den aufwändigen Ausbau von Bowdenzügen erfordert.

Die Entscheidungslogik verlief ungefähr so: Wenn der GFC500 nur halb so gut funktioniert wie Garmins GFC700, der sich in G1000-Glascockpits findet, dann ist das der Hammer. Nebenbei ist es sowieso der einzige bezahlbare moderne Autopilot, der samt Servomotoren eine Zulassung für die F182Q hat. Ein einfache Wahl.

Autopilot: der GFC500 hat eine Zulassung für die Cessna

Der GFC500 braucht als Quelle für die Fluglage das Garmin G5, ein digitale Künstlicher Horizont. Wenn man zwei davon einbaut, hat man nicht nur Redundanz: Man kann das andere G5 im Normalbetrieb als HSI verwenden. Beide haben sogar eine Notfallbatterie für vier Stunden – und die Redundanz erlaubt es, das Vakuumsystem rauszuschmeißen.

Wenn schon Autopilot, so ging die Geräteauswahl weiter, dann kann man auch einen weiteren Servo für die Höhenrudertrimmung einbauen. Damit beherrscht der Autopilot das volle Spektrum an vertikaler Navigation. Irgendwann muss aber auch Schluss sein: Das Flugzeug hat eine manuelle Seitenrudertrimmung, doch den Servo für einen Yaw Damper habe ich mir geschenkt.

Ein neues Funkgerät und ein neuer Transponder finden ebenfalls seinen Weg ins Cockpit

Damit hätte Schluss sein können. Im Flugzeug steckte schließlich ein GNS530W-Navigator. Aber dessen Nachfolger, das GTN750 mit Touchscreen-Bedienung, kann Sinkflüge berechnen und benutzerdefinierte Warteschleifen fliegen; auch die Flugplaneingabe ist viel einfacher. Wenn man schon so einen digitalen Autopiloten hat, will man schließlich auch alle seine Fähigkeiten nutzen können. Beim günstigeren GTN650 ist mir das Display zu klein, also dominiert jetzt das große 750 mein Avionik-Stack – zusammen mit dem Controller des Autopiloten sind beide die meistgenutzten Geräte.

Natürlich ist es legal, mit nur einem 8.33-kHz-Funkgerät zu fliegen. Aber ich fand ein Back-up schlau, also kam noch ein GNC225A auf die Liste. Auch der Transponder ist neu: Der GTX335 beherrscht ADS-B Out, was mich für andere sichtbarer macht.

Altgerät: Das DME bleibt in der Cessna verbaut

Ganz unten im Avionik-Turm ist ein Altgerät verblieben: das DME von Narco. Es gibt einfach zu viele IFR-Anflüge, bei denen ein DME vorgeschrieben ist. Das riesige Uralt-ADF dagegen ist rausgeflogen. Und dennoch blieb kein vernünftiger Platz für das Audio-Panel. Also habe ich nun ein GMA35A, das verdeckt montiert ist und über das Display des GTN750 bedient wird.

Dort sind jetzt auch Blitze des alten Stormscopes auf der Moving Map zu sehen – und Flugverkehr! Ich habe das große Glück, oft neue Flugzeuge zu fliegen, die ein Verkehrswarnsystem haben, bei dem die Transponder anderer Flugzeuge aktiv abgefragt werden. Sie sind wie süchtig machende Drogen – stelle ich mir zumindest vor. Ohne ein Verkehrswarnsystem fühle ich mich wie auf Entzug. Also habe ich ein Garmin GTS800 eingeplant. Nun bekomme ich Verkehrsanzeigen auf dem GTN und meinem iPad, vor allem aber jene wunderbaren Audio-Ansagen á la „traffic, 2 o’clock, high, 1 mile“. So ein Gerät ist richtig teuer, aber ich bin paranoid, was Kollisionen angeht. Aus meiner Sicht ist es jeden Cent wert.

Garmins EIS: Durch den Einbau werden zehn Instrumente eingespart

Mein eigentlich schlichter Plan, HSI und Autopilot einzubauen, hatte mein (noch virtuelles) Panel mit einer Fülle glänzender Dinge gefüllt – ergänzt von ein paar Rundinstrumenten, deren Verbleib Garmins Ergänzende Musterzulassung verlangt. Nur die Motorinstrumente waren mir jetzt doch zu alt.

MotorüberwachungMotorüberwachungFoto: Ed Hicks
Motorüberwachung: Garmins EIS TXi ist nicht die günstigste Option, hat aber eine übersichtli- che Darstellung und ist einfach bedienbar: Es ist ein Touchscreen!

Es wäre etwas günstiger gewesen, eine Motorüberwachung von JPI oder EI einzubauen. Zwei Gründe haben mich dann bewogen, doch das Engine Information System (EIS) von Garmin zu nehmen: Dieses Gerät steht ganz am Anfang seiner Produktlebenszeit, und es integriert sich perfekt mit der übrigen Garmin-Avionik. So werden mal eben zehn verschiedene Instrumente auf einem Display zusammengefasst, darunter – dank neuer, digitaler Sensoren von CIES – sogar die Tankanzeige.

Ganz zum Schluss kam noch ein Flightstream 510 dazu. Die Karte im SD-Format steckt im GTN und tauscht per Bluetooth und WiFi Daten zwischen Einbau-Avionik und Tablet-Computer aus.

Einbau: Die Umrüstung der Avionik findet bei Gama statt

Jetzt begann die Suche nach einem Betrieb für den Einbau. Manche hatten keine Zeit für mich, aber schließlich fand ich Gama in Fairoaks bei uns in England. Schnell lag das Flugzeug in Einzelteilen zerlegt in der Werft. Der Mechaniker, Shaun, war oft mit anderen Projekten beschäftigt, ich machte nicht viel Druck – mein Fehler. Es stellte sich heraus, dass eines von Shauns Projekten die Suche nach einem neuen Job war.

AnordnungAnordnungFoto: Ed Hicks
Wohin kommt was? Die Anordnung von Instrumenten und Avionik beeinflusst auch, wie groß der Aufwand beim Einbau ist.

Gama brachte Harry Lees ins Spiel, um einige Projekte fertigzustellen, darunter meins. Eine gute Nachricht!  Endlich sah es so aus, als würde ich irgendwann wieder ein Flugzeug haben. Mit Harrys Hilfe klärte sich die lange Ungewissheit ums Instrumentenbrett – wenn auch auf denkbar kostspielige Weise: Wir verabschiedeten uns vom Versuch, Plastik und Wurzelholz-Imitat zu erhalten; es wurde ein komplett neues Metallpanel geschnitten. Dazu kamen neue Sicherungsautomaten und Schalter sowie ein elektronischer Kohlenmonoxid-Detektor von Guardian. Statt Aufkleber zu verwenden, wurde die Beschriftung direkt aufs Metall gedruckt – sehr schick! 

Fertigstellung: Elf Monate dauerte die Umrüstung

Elf Monate nach der Ablieferung des Flugzeugs in der Werft hatten wir die Maschine endlich wieder. Etliche Stunden testete unser redaktioneller Mitarbeiter Joe Fournier, ein echter Avionik-Kenner, alles durch – und erklärte mir nebenbei die wichtigsten Funktionen. Tatsächlich mussten noch einige Kleinigkeiten in den Tiefen der Konfigurationsmenüs verschiedener Geräte justiert werden, bis alles zusammenspielte.

BewertungBewertungFoto: Ed Hicks
„Bloody brilliant!“: Die Bewertung unseres Autors über sein neues Panel ist sehr britisch und eigentlich nicht übersetzbar – und trotzdem verständlich.

32,5 Flugstunden später sehe ich mich in der Lage, ein Urteil über das Avionik-Upgrade abzugeben. Ich sag’s mal ganz britisch (und wir übersetzen nicht – die Red.): „Bloody brilliant!“ Der Autopilot ist fantastisch, präzise und zugleich kein bisschen ruppig. Er bietet als Bonus die Envelope Stability & Protection: Wenn ich von Hand zu steil kurve, zu schnell oder zu langsam fliege, schubsen mich die Servos sanft wieder in die richtige Richtung. Die Funktion ist kein bisschen aufdringlich, aber sie wartet stets darauf, dass ich mal nicht aufpasse.

Wieder up-to-date: Die Umrüstung erfüllt alle Erwartungen

Das Verkehrswarnsystem erfüllt meine Erwartungen voll. Ich liebe das übersichtliche Motorüberwachungsdisplay – und die Aufgeräumtheit, die es im rechten Bereich des Panels geschaffen hat. Wie erwartet funktioniert die Integration mit der Navigations-App Garmin Pilot auf dem iPad sehr gut: Flugpläne und Motordaten können ebenso ausgetauscht werden wie Verkehrsinformationen. Sogar die Datenbank-Updates lassen sich vom iPad in die Avionik senden. Allerdings: Fürs VFR-Fliegen in Europa reicht mir persönlich die Karte der App mit verwirrenden Luftraum-Farben und ohne grafische NOTAM-Darstellung nicht aus.

Einsteiger-Glascockpit Einsteiger-Glascockpit Foto: Ed Hicks
Nachher: Sauber und aufgeräumt wirkt das Einsteiger-Glascockpit mit Uhren-Backup und digitalem Autopiloten.

Die Cessna von 1977 ist jetzt up-to-date – und die zentralen Neuerungen (die kosmetischen Verbesserungen nicht eingerechnet) waren dank der neuen Avionik-Angebote am Markt für weniger Geld zu haben.

Was hat die Umrüstung der Avionik gekostet?

So leid’s mir tut: Sie werden sich mit „eine ganze Menge“ zufrieden geben müssen. Einerseits, weil die Frage nach Geld unter uns Fliegern aus guten Gründen verpönt ist. Viel wichtiger aber: Abgesehen von befriedigter Neugier hat die Antwort einfach keinen brauchbaren Informationswert, weil sie sich nicht verallgemeinern lässt.

GroßeinkaufGroßeinkaufFoto: Ed Hicks
Großeinkauf: Der Stapel mit der neuen Avionik erinnert ein bisschen an Weihnachtsgeschenke – nur ohne Geschenkpapier und sehr viel teurer.

Die offiziellen Listenpreise für jedes einzelne Gerät kann man herausfinden – das ist einfach nur etwas mühsam, weil die Liste lang wird, wenn man alle Kleinteile berücksichtigt. Ob ein Avionikbetrieb darauf Rabatte gibt, und wie viel: Da fängt es mit dem Spielraum schon an. Außerdem machen die Geräte nur einen Teil der Gesamtkosten für ein solches Projekt aus.

Installationskosten: Die Suche nach dem richtigen Installateur ist essentiell

Wenn es um die Kosten der Installation geht, hängt alles von unendlich vielen Details ab: Was ist in Ihrem Flugzeug bereits verbaut? Welche Qualität hat die Verkabelung? Was für Probleme finden sich, wenn das Panel erstmal auseinandergebaut ist? Wollen Sie neue Schalter und Sicherungen sowie ein ganz neues Panel mit aufgedruckten Beschriftungen? Die Liste der Fragen ist endlos. Für mein Flugzeug habe ich entschieden, dass ich keine Lust hatte, viel Geld in neue Ausrüstung zu stecken, die dann nicht so gut wie möglich präsentiert wird, sondern in einem alten Cockpit steckt.

PlanungPlanungFoto: Ed Hicks
Plan 185: Immer wieder bespricht Ian Seager (rechts) mit Mechaniker Shaun Hunter die Geräte im neuen Panel.

Daher die (sehr hohe) Investition in ein neues Panelbrett, neue Schalter, neue Beleuchtung und vieles mehr. Und dann sind da noch die Unterschiede zwischen den Avionikbetrieben – finanziell ebenso wie in der Arbeitsqualität. Meine Meinung zu diesem Thema stößt bei meiner Frau auf, nun ja, Verwunderung: Einen Betrieb für die Avionikinstallation auszusuchen ist eine ähnlich wichtige Entscheidung wie die für einen Lebenspartner. Wenn der Panelumbau ein erfreuliches Erlebnis werden soll, dann muss die Beziehung zu Ihrer Werft auf Offenheit, Vertrauen und regelmäßiger Kommunikation beruhen. Geht das schief, wissen wir alle, wie’s endet …s je zuvor. Wir leben in einer guten Zeit fürs Fliegen!

Text: Ian Seager, Fotos: Ed Hicks fliegermagazin 08/2019

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