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120-Kilo-Klasse: 1000 Flugstunden mit einem Leichten Luftsportgerät

1000 Flugstunden in fünf Jahren – das ist weit mehr als Privat- oder UL-Piloten durchschnittlich loggen. Einer mit breitem fliegerischem Hintergrund hat in diesem Zeitraum reichlich Erfahrung gesammelt: über 1000 Stunden in der 120-Kilo-Klasse, mit einem Uli V3 Rebell. Hier sein Resümee.

Von Redaktion
Downsizing
Downsizing? Nein, die Lufthansa stellt nicht auf 120-Kilo-Flieger um! Hier posiert der Rebell neben einem A380 in Frankfurt am Main beim Fotoshooting für das Bordmagazin der Airline. Foto: Ralph Lelle

Bibersfeld, ein kleines Dorf südlich von Schwäbisch Hall. Hier hat Roman Weller seine Werkstatt. Ich besuche ihn im August 2014 und sitze zum ersten mal im Cockpit des Uli V3 Rebell. Viele Details erinnern mich gleich an den Scheibe-Motorsegler, den ich vor Jahren gerne geflogen habe. Aber ein offenes Cockpit?

Ausprobieren und Probefliegen geht nicht. Bis heute hat Roman es nicht zu einem Werksflugzeug gebracht, weil ihm die gerade fertiggestellten „Rebellen“ quasi aus der Hand gerissen werden.

Weller Uli V3 Rebell: Kein Werksflugzeug vorhanden

Bis meiner fertig war, habe ich die Zeit unter anderem dazu genutzt, einen Transportanhänger vorzubereiten und alle möglichen Entwürfe für die Lackierung zu machen. Roman hatte gesagt, dass ich aussuchen kann, was ich will.

FeinjustierungFeinjustierung
Feinjustierung: Helmut Mielke und Achim Merklinger (rechts) prüfen die Neutralstellung des Pendelhöhenruders, bevor der Rebell ausgeliefert wird.

Im März 2016 war mein Flieger fertig und wie alle Weller-Flugzeuge von Romans Technik-Mastermind Achim Merklinger eingeflogen. Meine Einweisung fand auf dem Werksflugplatz statt: einer Wiese am Ortseingang von Bibersfeld, ohne Windsack und sonstige Flugplatzmerkmale, die die ländliche Idylle stören würden. Achims Anweisungen waren kurz und knapp: „Mit 70 km/h steigen. Nicht überdrehen. Anflug mit 80.“ Viel mehr war auch nicht zu sagen – den Rest muss man selbst ausprobieren, es fliegt ja keiner mit. Doch alles halb so wild: Der Rebell startet praktisch von alleine, und bei der ersten Landung war es auch mehr das Flugzeug, das gelandet ist, weniger der Pilot.

Wie von alleine: Der Rebell macht die meiste Arbeit

Nach diesen ersten Flügen war meine Begeisterung überschwänglich. Meine nachsichtige Frau hoffte, dass sich das wieder legen würde, aber die Begeisterung fürs Fliegen mit diesem Leichten Luftsportgerät hat im Laufe der letzten fünf Jahre eher zugenommen.

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Spaßvogel: Uli 1 von Weller Flugzeugbau

1000 Stunden in fünf Jahren oder 200 Stunden pro Jahr – das liegt deutlich über der durschnittlichen Flugstundenzahl in der UL-Szene. Sie beträgt ungefähr 50 Stunden pro Jahr, wenn man Baujahr und Betriebsstunden von Dreiachsern heranzieht, die auf dem Gebrauchtmarkt angeboten werden.

Wenig bezahlen, viel fliegen: Die Unterhalts- und Reparaturkosten sind niedrig

Wie viel geflogen wird, hängt wesentlich von den Kosten ab. Ich erinnere mich gut an meine Cessna 172. Die verbrauchte 36 Liter Avgas in der Stunde, und wenn mal etwas kaputt war – egal was –, kam man meist nicht unter 1000 Mark davon. Bei meinem 120-Kilo-UL ist das alles völlig anders: Die Unterhalts- und Reparaturkosten sind super niedrig, auch im Vergleich zu „normalen“ Ultraleichtflugzeugen, und die Liste der Fixkosten ist kurz: Haftpflichtversicherung 119 Euro pro Jahr, Rettungsschirm einmal im Jahr prüfen und packen 150 Euro. Das war’s – sofern man das Fluggerät auf dem Anhänger zu Hause abstellt. Andernfalls kommt noch Hangarmiete hinzu. Bernd Bareis, einer der aktivsten Rebell-Flieger, baut sein Gerät für jeden Flug alleine auf. Aus dem offenen Anhänger braucht er 20 Minuten.

AnhängerAnhänger
Ab nach Hause! So lassen sich Hangarkosten sparen. Aus dem offenen Anhänger ist der Hochdecker schnell aufgebaut.

Sicherheit und Flugspaß stehen und fallen mit dem Motor. Der Briggs & Stratton des Rebells erfüllt alle Erwartungen. Dass es ein Viertakter ist, erscheint mir als Riesenvorteil im Vergleich zu 120-Kilo-Typen, die aus Gewichtsgründen auf einen Zweitaktmotor angewiesen sind. Erspart bleiben einem nicht nur die Probleme mit dem Mischen von Benzin und Öl.

Wie ein Flugmotor: Der Rebell ist mit einem Viertakter ausgestattet

Das Fliegen mit einem Viertakter fühlt sich auch an wie mit einem richtigen Flugmotor – von der Zuverlässigkeit über die Kosten für Wartung und Spritverbrauch bis zum Sound. Natürlich ist der kleine V2 kein Flugmotor, aber er klingt so, und er ist angenehm leise. Als Industriemotor wurde er viele hunderttausend Mal gebaut, er hat eine hohe Standfestigkeit und springt immer beim ersten Versuch an, ob bei Minustemperaturen oder Rekordhitze. Warmlaufen geht sehr schnell, und tanken kann man alles außer Diesel und Kerosin.

Der Verbrauch? Mit durchschnittlich 4,5 Litern pro Stunde ist er lächerlich niedrig! Ein Flug wie zum 120-Kilo-Treffen vorigen September (siehe fliegermagazin #11.2020), 315 Kilometer von Metelen nach Stendal, wäre mit Zweitaktmotor nicht möglich gewesen. Drei der vier Rebells hatten den Luftweg gewählt. Peter Roth war mit über 500 Kilometern am weitesten geflogen, gefolgt von Bernd Bareis mit 412 Kilometern und mir.

Vergleichsflug: Nach 1000 Betriebsstunden hat der Motor keine Leistung eingebüßt

Was die Alterung des Briggs & Stratton betrifft, haben Rebell-Pilot Peter Illner und ich nach fast 1000 Betriebsstunden die Probe aufs Exempel gemacht, indem wir auf Asphaltbahnen parallel gestartet sind, ich mit meinem Flugzeug und er mit seinem, das noch keine fünfzig Stunden in Betrieb war. Unser Vergleichsfliegen ist unentschieden ausgegangen. Offenbar hat mein Motor noch keine Leistung eingebüßt.

BushwheelsBushwheels
Aufgefettet: Die D-MMRL wurde mit Bushwheels nachgerüstet, die nur 0,5 bar Druck haben. Selbst heftige Landestöße werden damit locker weggesteckt.

Starts und Landungen mit einem Taildragger sind zwar im Allgemeinen nicht so einfach wie mit einem Bugrad-Flugzeug, aber der Rebell ist recht anspruchslos. Schon durch die geringe Geschwindigkeit. Sollte das Flugzeug wirklich mal ausbrechen, kommt es im Leerlauf nach wenigen Metern zum Stehen. Bei Seitenwind muss man allerdings aufpassen: Wenig Fahrt bedeutet auch viel „Gegenhalten“, ob schiebend oder „low wing“. Letztlich gilt wie immer: Übung macht den Meister.

Fliegengewicht: Turbulente Bedingungen erfordern aktives fliegen

Während man in ruhiger Luft die Hand vom Knüppel nehmen kann, erfordern turbulente Bedingungen aktives Fliegen. Das Seitenruder muss eh immer betätigt werden, wenn die Kugel in der Mitte bleiben soll. Auch bei starker Thermik lässt sich das Fliegengewicht exakt steuern, durch die geringe Flächenbelastung von 22 Kilogramm pro Quadratmeter ist der Pilot aber gut beschäftigt, wenn er es darauf anlegt, Höhe und Kurs exakt zu halten. Zum Vergleich: Die Flächenbelastung einer Cessna 172 ist dreimal so hoch.

Ideale BedingungenIdeale Bedingungen
Ideale Bedingungen: Morgens und abends, bei toter Luft, ist die beste Zeit für 120-Kilo- Geräte. Im offenen Cockpit erlebt der Rebell-Pilot die Natur hautnah.

Aber man hat es ja selbst in der Hand, sich Thermik und Turbulenz anzutun, oder lieber vormittags oder abends zu fliegen. In ruhiger Luft und bei leichtem Wind verhält sich der Rebell lammfromm. Wenn es dagegen bläst und schüttelt, ist Schluss damit, und das Fliegen kann zu einer ziemlichen Herausforderung werden, vom Start über den Horizontalflug bis zur Landung.

Bei Gegenwind geht die Geschwindigkeit auf 20 Knoten zurück

Schon der erste Blick auf die Konstruktion verrät: Mit seinen vielen Streben und der konkaven Unterseite des Flügelprofils ist der kleine Parasol-Hochdecker nicht auf Geschwindigkeit ausgelegt. Man kann dem Motor zwar eine hohe Drehzahl zumuten, doch viel schneller wird der Rebell dadurch nicht. Aber das sollte aus meiner Sicht auch nicht Sinn und Zweck der 120-Kilo-Klasse sein. Denn der Weg ist das Ziel. Deshalb ist es keine schlechte Idee, nach dem Start erstmal auszuloten, von wo der Höhenwind kommt, und dann eher gegen den Wind loszufliegen als mit Rückenwind.

Dann verschätzt man sich mit dem Heimkommen nicht so leicht. Ein Rechenbeispiel: Wenn ich in 2000 Fuß über Grund gegen 15 Knoten Wind anfliege, geht die Reisegeschwindigkeit von 35 auf 20 Knoten über Grund zurück. 20 Knoten! – das ist Mopedgeschwindigkeit. Beim Rückflug sind es dafür 55 Knoten.

Vor allem im Herbst und im Winter kann es durchaus vorkommen, dass es in 2000 bis 3000 Fuß über Grund mit 35 Knoten bläst. Wenn der Windgradient sehr steil ist, lässt sich der Rebell zwar starten und landen. Aber Vorsicht ist angebracht, um in der Höhe nicht weggeblasen zu werden. Unter Umständen fliegt man sogar rückwärts.

Reichweite: Der Einsitzer bleibt lange in der Luft

Dies führt zur Frage der Reichweite. Zwar bleibt der Weller-Einsitzer sehr lange in der Luft – überm Platz habe ich mal den Tank leer geflogen: Nach fünf Stunden und 32 Minuten stand der Propeller. Aber bei starkem Höhenwind hilft das nicht viel. Passt der Wind, ist von meinem Heimatplatz Metelen (auf der Höhe von Osnabrück) durchaus ein Tagesausflug zu den Ostfriesischen Inseln möglich.

TagesausflugTagesausflug
Tagesausflug: Über der Ostfriesischen Insel Baltrum. Von der Homebase Metelen ist die 176-Kilometer-Strecke gut machbar.

Was die Wartung betrifft, weicht die 120-Kilo-Klasse bekanntlich von „normalen“ ULs ab: Es gibt keine Jahresnachprüfung, mit Hilfe von Herstellerhinweisen kann der Halter selbst dafür sorgen, dass sein Gerät betriebssicher ist. Dennoch sind 120-Kilo-Geräte Luftfahrzeuge: Der Pilot vertraut sich der Technik an und tut gut daran, vor jedem Flug alles genauestens zu überprüfen. Bei der Leichtbauweise in dieser Klasse ist das sogar besonders wichtig. Da die Konstruktion des Rebell simpel und praktisch alles fürs Auge frei zugänglich ist, sind Checks einfacher als bei den meisten Flugzeugen.

Wartung: Selber machen oder dem Profi überlassen?

Dass man alle Wartungsarbeiten und Reparaturen selbst ausführen darf, heißt noch lange nicht, dass man dies auch tun soll und kann. Eine kritische Einschätzung der eigenen Fähigkeiten ist überlebenswichtig. Ich selbst hatte das Glück, dass ich Peter Illner begegnet bin, einem Fluglehrer, der seit über fünfzig Jahren fliegt, mal Segelflug-Werkstattleiter war und mit allen handwerklichen Belangen bestens vertraut ist. Viele Sachen kann ich inzwischen in Eigenregie machen, insbesondere die Routinearbeiten, Ölwechsel und kleine Reparaturen, nachdem ich bei Peter sozusagen in die Lehre gegangen bin. Manches mache ich aber nur unter seiner Aufsicht. Und bei einigen Arbeiten schaue ich ihm lediglich zu und reiche ihm das Werkzeug an.

WartungWartung
Vom Fach: Peter Illner wartet das Triebwerk. Anspruchsvolle Arbeiten delegiert Ralph Lellé an ihn.

Spezialwerkzeug ist nicht erforderlich. Die Ersatzteilversorgung klappt sehr gut. Agartechnik Altenberge, eine Firma, die auch große Landmaschinen und Mähdrescher verkauft, besorgt Briggs & Stratton-Ersatzteile buchstäblich über Nacht. Alle Preise sind erfreulich niedrig.

Nicht zu Low Fliegen: Im Notfall mehr Zeit für eine Außenlandung einplanen

Und wenn der Motor trotzdem mal streikt? Ein noch so zuverlässiger Industriemotor ist noch lange kein Flugmotor. Deshalb ist es besser, statt „low and slow“ etwas weniger „low“ zu fliegen, um notfalls mehr Zeit zur Auswahl einer Außenlandefläche zu haben. Für übliche Landeanflüge heißt das, dass Schleppgas keine gute Idee ist – das Triebwerk kann immer ausfallen. Der Gleitwinkel des Rebells beträgt übrigens eins zu acht. Zwischen dem Flugverhalten im Leerlauf und bei stehendem Prop gibt’s keinen großen Unterschied; bei 144 meiner 1297 Landungen habe ich vorher den Motor ausgemacht. Das Langsamflugverhalten ist sehr gutmütig, und im Seitengleitflug lässt sich der Rebell gut kontrollieren.

VerkehrsflughafenVerkehrsflughafen
Warum nicht? Mit dem Leichten Luftsportgerät auf einem Verkehrsflughafen, hier Münster-Osnabrück. Dazu braucht man allerdings ein Kennzeichen.

Mein Exemplar hat ein M-Kennzeichen. Zwar besteht keine Kennzeichenpflicht, aber eine Kennung hat Vorteile: Wenn man sich per Funk meldet, wird zunächst mal kein Unterscheid zu anderen ULs wahrgenommen. Das geht so weit, dass mein Flugzeug bereits auf einigen internationalen Verkehrsflughäfen landen durfte, neben Münster-Osnabrück und Paderborn- Lippstadt auch auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen.

Mit Kennzeichen darf man auch einen Flugplan aufgeben. Mein Heimatplatz liegt in der Nähe der holländischen Grenze, und Holland hat einige schöne kleine Flugplätze zu bieten, die ich problemlos erreichen kann.

Hingucker: Die Aufmerksamkeit von anderen ist einem sicher

Egal wo man mit dem Rebell landet, auf kleinen oder großen Plätzen: Die Aufmerksamkeit von Piloten und Besuchern ist einem sicher. Der Winzling und ich werden oft begeistert begrüßt, und man duzt mich grundsätzlich, was in meinem sonstigen Leben eher selten geschieht. Eine der am häufigsten gestellten Fragen lautet übrigens: „Hast Du dafür auch eine Fernsteuerung?“

Dass der Flieger so viel Begeisterung auslöst, hat viele Gründe. Einer davon ist das harmonische Gesamtbild, historisch angehaucht durch die Auslegung als Parasol-Hochdecker. Solche Flugzeuge gab es schon vor über hundert Jahren.

Nicht das einfachste Flugzeug: Der Pilot sollte auf die Flugbedingungen achten

Nach 1000 Stunden im Cockpit des Uli V3 Rebell kann ich ein durchweg positives Fazit ziehen. Für mich ist der Typ das schönste Flugzeug, das ich in den 44 Jahren meiner Pilotenlaufbahn geflogen habe. Allerdings kann ich nicht sagen, dass es das einfachste von allen ist. Wie gesagt: Der Pilot hat es selbst in der Hand, auf welche Flugbedingungen er sich einlässt.

PurisitschPurisitsch
Fliegen wie einst: Puristischer geht’s kaum! Windig ist die Angelegenheit trotzdem nicht – Großserien-Viertaktmotor und Rettungssystem kommen der Sicherheit zugute.

Nach anfänglicher Skepsis gegenüber dem offenen Cockpit hat sich dieses Merkmal sogar als großer Vorteil erwiesen. Der Rebell kennt keine Flugsaison. Gerade Flüge im Winter sind oft besonders schön. Mein Technik-Mentor Peter Illner hat mal gesagt, dass er lieber abends eine Runde fliegen gehe, als in der Kneipe oder zu Hause ein Bier zu trinken. Dann könne er nachts besser schlafen. Dazu kommt, dass es auch nicht viel mehr kostet als das Bier.

Dereguliert: die 120-Kilo-Klasse

Leichte Luftsportgeräte (LL) sind Ultraleichtflugzeuge, für die zum Teil andere Regularien gelten als für „normale“ (schwerere) ULs. Bei LL darf die Leermasse aber höchstens 120 Kilogramm betragen, während herkömmliche UL-Einsitzer leer maximal 217,5 Kilo und am Start bis zu 322,5 Kilo wiegen dürfen. Gegenüber der Fliegerei mit schwereren ULs gelten für 120-Kilo-Geräte folgende Erleichterungen:

  • Keine Verkehrszulassung notwendig. Stattdessen ist eine Musterprüfung vorgeschrieben oder eine UL-Zulassung im europäischen Ausland, die von einem der deutschen UL-Verbände (DULV oder Luftsportgeräte-Büro des DAeC) anerkannt sein muss.
  • Keine Kennzeichenpflicht. Ein Kennzeichen kann aber beantragt und aufgebracht werden. Für den Betrieb an Flugplätzen mit Funk (also praktisch allen) ist es unverzichtbar.
  • Wartung ohne Jahresnachprüfung (obligatorisch für „normale“ ULs). Gemäß Herstellerhinweisen kann der Halter die Wartung selbst durchführen, wie bei schwereren ULs, er muss den Zustand des Fluggeräts aber nicht durch einen Prüfer kontrollieren zu lassen (wie bei Drachen oder Gleitschirmen).
  • Verlängerung der Piloten-Lizenz durch Nachweis von zwölf Stunden Mindestflugzeit in zwei Jahren, wie bei schwereren ULs, es entfällt aber der alle zwei Jahre notwendige Übungsflug mit Fluglehrer.
  • Die Pilotenlizenz für LL ist ohne Flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis (Medical) gültig.

Seit 2016 kümmert sich der Deutsche Verband zur Förderung des Sports mit Leichten Luftsportgeräten e. V. (DVLL) um die Belange der 120-Kilo-Klasse. Auf seiner Website https://dvll.de stellt der DVLL unter anderem 120-Kilo-Geräte vor (Segelflugzeuge, Motorsegler, Motorflugzeuge) und informiert über Ausbildungsmöglichkeiten.

Text & Fotos: Ralph Lelle fliegermagazin 05/2021

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