Klassiker-Porträt: Jodel D140 Mousquetaire

Sie bringt fast so viel Zuladung in die Luft, wie sie wiegt, sie fliegt mit fünf Erwachsenen annähernd sechs Stunden, sie ist über 100 Knoten schnell und kann auf kurzen rauen Plätzen starten und landen, angetrieben von einem hundsgewöhnlichen 180-PS-Lycoming mit Festpropeller. Derartiges erwartet man von der wuchtigen Cessna 180, aber die braucht dafür mehr Leistung und einen Verstellpropeller. Die panoramaartige Sicht aus der Kabine, das ansprechende Handling und die eher geringe Stückzahl – all das macht die D140 von Jodel zu einer Ikone des europäischen Flugzeugbaus.

Geburtshelfer der Marke war ein Konstruktionswettbewerb der französischen Regierung, mit dem 1948 die private Fliegerei belebt und Luftsportclubs des Landes zu etwas anderem verholfen werden sollte als übrig gebliebene Piper L4. Der Staat wollte sogar selbst als Abnehmer auftreten, doch in ersten Linie ging es um ein Flugzeug, das für private und kommerzielle Kunden erschwinglich sein sollte.

Jodel D140 Mousquetaire: Entstanden aus einem Kontruktionswettbewerb

Darauf reagierten Edouard Joly und sein Schwiegersohn Jean Delemontez (daher „JoDel“). Die zentralen Ansprüche an ihren Entwurf lauteten: einfach zu fliegen, ausgezeichnete Cockpitsicht, anspruchslos im Betrieb, auch was die Pistenlänge und -beschaffenheit  betrifft. Außerdem sollte die Maschine einfach zu bauen sein, damit Vereine sich ihre eigene Flotte herstellen konnten – eine französische Tradition, die man auch in Deutschland in Form des Amateurbaus musterzugelassener Flugzeuge kennt.

Schmal und hoch

Viele typische Jodel-Merkmale entstanden damals, etwa die Schnellverschlüsse an der Motorhaube, durch die sie sich in Sekundenschnelle entfernen lässt, oder der charakteristische Knickflügel. Hier sind aerodynamische Spekulationen naheliegend, doch im Vordergrund stand der praktische Nutzen im Hinblick auf die Herstellung: Das Mittelteil kann in einem Stück gebaut werden, ohne V-Form, Zuspitzung und Schränkung. Das vereinfacht die Sache enorm – geteilte Flügel erfordern an der Wurzel erhöhten Konstruktionsaufwand und Materialeinsatz. Gleichzeitig bringen die abgewinkelten Flügelenden die notwenige V-Stellung für die angestrebte Querstabilität. Die Außenflügel sind zudem geschränkt. So reißt die Strömung hier noch nicht ab, wenn am Innenflügel der kritische Anstellwinkel bereits erreicht ist: Die Flügelenden tragen weiter, sodass die Maschine nicht zur Seite abkippt.

Eine vergrößerte D117: Mehr Platz, gleiche Leistungswerte

Anfang der Fünfziger wurde die erfolgreiche Jodel D11 von einigen anderen Firmen übernommen, auch von der Société Avions de Normandie (SAN), die der Unternehmer und Fliegerclub-Besitzer Lucien Query gegründet hatte, um den Zweisitzer industriell zu fertigen. Als beratenden Ingenieur heuerte er Delemontez an.

1957 kam wieder eine staatliche Ausschreibung raus, wobei diesmal ein größeres, primär aus Metall gefertigtes Flugzeug gefragt war. Es sollte von dem 260 PS starken Potez 6 angetrieben werden, einem hängenden Sechszylinder-Reihenmotor, für den ein Constant-Speed-Propeller von Ratier vorgesehen war, beides französische Produkte. Delemontez fand das alles zu schwer und zu kompliziert. Mit Querys Unterstützung und Geschäftssinn überzeugte er die Regierung davon, dass eine vergrößerte Version der zweisitzigen D117 genauso die geforderten Leistungswerte erzielen würde.

Amerikanische Teile: Bei den kleinen Jodel-Flugzeugen bewährt sich der Continental-Motor

Bei der Zelle und den Systemen ging man in jeder Hinsicht pragmatisch vor. Zum Beispiel hatten sich amerikanische Continental-Motoren bei den kleineren Jodel-Flugzeugen längst als Ersatz für den Potez 4E20 bewährt, und da Frankreich im 180-PS-Bereich nichts Eigenes hervorbrachte, bot sich der zuverlässige Lycoming O-360 geradezu an. Was dann bei SAN entstand, war Jodels vierzehnte Konstruktion – deshalb die Typenbezeichnung D140, auch Mousquetaire oder Musketeer genannt.

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06.04.2021

Mit Query am Steuer flog der Prototyp 1958 zum ersten Mal. Abgesehen davon, dass das Seitenleitwerk eine leicht veränderte Form hatte, sah der Flieger wie eine riesige D117 aus – unverkennbar gallisch. Entscheidend aber war, dass er die geforderte Performance bot, mit weniger Leistung, als die Ausschreibung vorgesehen hatte, und mit Festpropeller.

Herzversagen: Querys Frau übernimmt tapfer das Unternehmen

Noch im gleichen Jahr wurde die D140 musterzugelassen, und die Auftragsbücher füllten sich, doch dann schlug das Schicksal auf äußerst brutale Weise zu: Ein Feuer zerstörte die Fabrik am Flugplatz von Bernay-Saint-Martin. Im Dezember 1959 starb auch noch Query an Herzversagen. Tapfer übernahm seine Frau die Führung des Unternehmens. Unter der Obhut von Delemontez wurde die „140“ weiter verfeinert. Während das B-Modell lediglich in Details optimiert war, hatte die 1963 herausgebrachte „C“ ein neu gestaltetes Seitenleitwerk und Querruder mit Frise-Nase. Niemand weiß, warum es kein D-Modell gab – die letzten Versionen waren jedenfalls die D140E von 1964 und die „R“, eine Schleppversion mit kleinerer Kanzel und abgeflachtem Rumpfrücken. Sowohl „E“ als auch „R“
erhielten größere Landeklappen und Pendelhöhenruder.

Obwohl die Gesamtstückzahl von annähernd 200 Flugzeugen bemerkenswert ist angesichts der jedenfalls zeitweise widrigen Produktionsbedingungen, erholte sich der Hersteller nie wieder richtig. Ende 1968 musste er Konkurs anmelden. Die Betriebsmittel erwarb Avions Mudry, der Hersteller der CAP-Modellreihe. Dort wurden die letzten D140 industriell gebaut, gut 40 Stück.

Unsterblich: Einige Exemplare entstanden im Amateurbau

Seitdem sind über 50 Jahre vergangen, doch die D140 ist unsterblich. Einige Exemplare entstanden im Amateurbau durch Privatpersonen und Vereine, insbesondere Gebirgspiloten in den französischen Alpen, wo ein paar D140 kommerziell betrieben werden. Einer von zwei Erbauern in Großbritannien ist Alan Shipp. Seine hier vorgestellte G-CVST, eine E-Version, gehört heute Nick Lambert. Auf Seite 18 ist auch die A-Version mit dem spitzen Seitenleitwerk von 1961 zu sehen. Die weiß-blaue G-ARDZ, ein Scheunenfund, kam 2017 nach zwanzig Jahren wieder in die Luft. In ihrem früheren Leben hatte sie bei einer Weltumrundung sowohl den Pazifik als auch den Atlantik überquert.

A-Version

Schon beim ersten Anblick einer D140 beeindruckt ihrer Größe. Die Spannweite ist nicht aufsehenerregend, aber die tiefe Fläche schafft es auf 18,5 Quadratmeter – eine Cessna 182 hat bloß 16. Und dann die Höhe: über zwei Meter. An Alan Shipps Maschine beeindrucken auch Details und Finish, etwa die zweigeteilte GfK-Cowling. Die A-Version hatte noch simple Alubleche als Klappen, auf beiden Seiten, die man jedes Mal in Form bog, wenn man sie schloss.

Schulter an Schulter: Die Kabine der D140 ist nicht größer als bei den Viersitzern

Die tiefe Tragfläche bringt ihre Hinterkante dicht an den Boden, sodass zum Einsteigen ein kleiner Schritt genügt. Zwei große Flügeltüren verschaffen von beiden Seiten Zutritt zum Cockpit. Wer vorn Platz nimmt, kann sich an einem Griff oben an der Frontscheibe festhalten und seine Beine dann in den Fußraum schwingen. Einfacher ist es, auf die Vordersitze zu steigen, aber schmutzige Stiefel sind nichts für empfindliches rotes Leder. Die Sitzposition ist hoch, die Sicht über die Motorhaube und ringsum ausgezeichnet, aber es überrascht doch etwas, dass die Kabine nicht größer ist als bei Viersitzern mit kleineren Gesamtabmessungen. Pilot und Co sitzen Schulter an Schulter, und hinten wird’s wirklich kuschelig, wenn dort drei Personen Platz nehmen.

Gepäckraum

Umso mehr Platz steht für Gepäck zur Verfügung: Hinterm Cockpit gibt’s auf der linken Seite eine riesige Klappe – da passen sogar Ski rein! Bis zu 90 Kilo darf die Zuladung hier wiegen. Vorn zwischen Panel und Brandspant können noch mal 60 Kilo Gepäck verstaut werden. Unter dem vorderen Gepäckfach sitzt der 90-Liter-Fronttank. Der Haupttank, der 125 Liter fasst, ist unter dem hinteren Gepäckraum platziert. Wem die Endurance von knapp sechs Stunden (bei über 100 Knoten) nicht genügt, der kann ins vordere Gepäckfach zusätzlich einen 45-Liter-Tank einbauen.

Automatikgurte: Den Klappenhebel erreicht der Pilot nur mit gelockerten Schultergurten

Beide hier abgebildeten Jodel D140 sind mit Schultergurten ausgestattet; ursprünglich gab’s nur Beckengurte. Feste Schultergurte haben den Nachteil, dass man sie lockern muss, um den Klappenhebel links unten zu erreichen. Anschließend vergisst man gern, sie wieder straff zu ziehen. Lou Rex hat deshalb in seiner G-ARDZ Automatikgurte installiert, doch das erfordert deutlich mehr Papierkram.

Cockpit

Das Instrumentenbrett ist ziemlich kompakt. Hier fällt der Blick vor allem auf Uhren, aber unsere G-CVST hat alles, was man braucht, sogar eine Ausstattung für „Permit IFR“, eine in Großbritannien mögliche einfache Form des Instrumentenflugs.

Türen genau kontrollieren: Durch den Propellerstrahl können die Türen aufgerissen werden

Türen zu! Man sollte genau kontrollieren, ob sie wirklich verriegelt sind – der Propellerstrahl kann sie aufreißen. Benzinpumpe ein (einen Primer gibt’s nicht), ein bisschen Vintage-Scheppern, und es ertönt das vertraute gedämpfte Brummen, wobei die Zelle kaum Schwingungsgeräusche entfacht. Am Boden wird mit dem gekoppelten Spornrad gesteuert, unterstützt von Scheibenbremsen, für die es Fußspitzenhebel gibt. SAN lieferte die D140 mit Trommelbremsen aus, die über einen pfiffigen Mischer mit den Seitenruderpedalen verbunden waren: Bei Vollausschlägen wurden automatisch die Bremsen betätigt. Beide Systeme erfüllen ihren Zweck, aber die Originalvariante hat den Charme des Einfachen, das intuitiv funktioniert.

Auf die Piste, erste Klappenstufe, ausrichten und los. Die Beschleunigung ist nicht spektakulär, es gibt eben keinen Verstellpropeller, aber mit zwei Drittel gefüllten Tanks und drei Leuten an Bord sind wir nach zirka 250 Metern vom Boden weg. Bei 70 Knoten (Vy) steigen wir mit knapp 1000 Fuß pro Minute.

Unterschiedliche Propeller: Die A-Version ist mit einem Metallprop ausgestattet

Wie bei den meisten Jodel steht eine breite Palette an Luftschrauben zur Verfügung – unser Flieger hat einen eher kurzen, breitblättrigen Holzpropeller von Hoffmann, während die G-ARDZ (A-Version) mit einem Metallprop von Sensenich ausgerüstet ist. Der Hoffmann bringt einen leichten Geschwindigkeitsvorteil im Reiseflug, und er läuft eindeutig ruhiger, aber die Kurzstarteigenschaften sind nicht mehr so gut. Ich erinnere mich an einen Erprobungsflug mit der G-ARDZ, bei dem 215 Liter Sprit und zwei große Personen an Bord waren sowie einige 25-Liter-Wasserkanister auf der Rückbank und in den Gepäckräumen: Uns ging der Platz aus, bevor wir die maximale Abflugmasse erreicht hatten! Beim Fliegen stellten wir dann fest, dass die Zuladung zwar die Steigrate und die Reisegeschwindigkeit beeinflusste, kaum aber die Startrollstrecke. Wenn’s wirklich drauf ankommt, ist das ungeheuer beruhigend.

Startrollstrecke

In den sechziger Jahren warb der britische Importeur Rollason Aircraft & Engines mit 122 Knoten „cruise“. Aus heutiger Sicht sind 105 bis 108 Knoten bei 2300 bis 2400 rpm realistischer. Bei dieser Geschwindigkeit ist noch kein Slipstream-Rauschen zu hören, und der Lycoming kaum zu spüren – Holzzellen, vor allem große, dämpfen Geräusche und Vibrationen sehr gut.

Vorsicht bei der Stallspeed: Ohne Bodeneeffekt reist die Strömung abrupt ab

Näher an der Wahrheit war Rollason bei der Stallspeed, die er mit 30 Knoten bezifferte. Das ist machbar, wenn wir von dem Moment reden, in dem die Räder den Boden berühren. Bei MTOM würde ich es aber nicht ausprobieren. Ohne Bodeneffekt reißt die Strömung bei ungefähr 45 Knoten ab, und das kann ziemlich abrupt passieren, ohne dass viel Unruhe vorausgeht.

Flaps

60 Knoten sind eine brauchbare Anfluggeschwindigkeit, bevor man auf 50 Knoten ausrundet und das Flugzeug sich setzen lässt. Bei der Landung macht es die E-Version dem Piloten etwas leichter als die „A“: Die größeren Klappen erzeugen mehr Auftrieb, und das Pendelruder wirkt beim Ausschweben besser als das gedämpfte. Außerdem lässt es sich einfacher trimmen. Seitenwindlandungen sind mit beiden Version wegen der großen Flügelfläche kritisch – weniger was die Richtungskontrolle betrifft, sondern die Schräglage: Die Querruderwirkung ist zu schwach, um die Luv-Fläche unten zu halten. Bei den kleineren Jodel-Typen ist das nicht so problematisch.

Bemerkenswertes Flugzeug: Nick Lambert überzeugt das Gesamtpaket

Beide Viersitzer, die „A“ wie die „E“, liegen sehr stabil in der Luft. Das erleichtert lange Flüge ohne Autopilot wirklich. Die Ruder sind jeweils gut abgestimmt, wenngleich die Steuerkräfte der „A“ um alle Achsen niedriger sind als jene der „E“. Das macht die E-Version zum agileren Flugzeug. Was die unterschiedlichen Formen des Seitenleitwerks betrifft – für das spitze der „A“ gibt es wohl eher optische Gründe als aerodynamische. Solche dreieckigen Designs scheinen in den frühen Sechzigern eine Mode gewesen sein, wie T-Leitwerke Ende der Siebziger.

Jodel Vergleich

Für Nick Lambert ging es beim Kauf der G-CVST auch um ganz nüchterne Fakten. Er ist kein ausgesprochener Jodel-Fan, sondern hat einfach nach etwas gesucht, das bestimmte Kriterien erfüllt. Die eingangs genannten Fakten haben ihn überzeugt: Zuladung, Performance und Reichweite werden von keinem anderen Flugzeug dieser Art in der 180-PS-Klasse getoppt. Was bekomme ich für mein Geld? – unter diesem Aspekt fand Nick nichts Besseres.

Fast sechzig Jahre nach dem Ende der Serienproduktion ist die Jodel D140 Mousquetaire immer noch ein sehr bemerkenswertes Flugzeug.

Text: Mark Hales, Fotos: Ed Hicks fliegermagazin 03/2019